Post Icon



Где спят машинисты поездов


Машинист – о неприятных обязанностях, запрете на сон и ломаном графике | 1520. Все о ж/д

Машинистами мечтают стать многие, но мало кто знает об изнанке профессии. Машинист тепловоза с Северо-Запада России согласился рассказать нам об особенностях своей работы.

«Помощник машиниста – это не второй пилот»

– Сколько должен проработать человек помощником машиниста, чтобы стать машинистом?

– Нужно отработать не меньше двух лет в должности помощника машиниста, чтобы можно было уже поехать учиться на машиниста и получать корочки прав управления локомотивом.

Курсы машинистов на права управления длятся примерно 5-6 месяцев. Затем при наличии вакансий и потребностей в машинистах в депо, машинист-инструктор поставит в так называемую «обкатку» к опытному машинисту сроком на 3 месяца для отработки практических навыков вождения поездов.

Затем по окончании «обкатки» ожидает еще 2 недели стажировки, затем – 2 недели дублирования. Экзамен-собеседование у начальника депо, и только потом встаешь на должность машиниста. Это все теория. В реальности это может быть и гораздо дольше.

– Что входит в задачи помощника машиниста?

– Сразу скажу, что помощник машиниста – это не второй пилот, как в авиации, он не принимает непосредственного участия в управлении локомотивом, а его рабочее место не оборудовано органами управления, тормозами и тягой локомотива.

Хотя при наличии прав управления установленного образца помощник машиниста в определенной ситуации может занять место и за «правым крылом» локомотива на месте машиниста, заменив его, например, в какой-нибудь нестандартной ситуации.

Он выполняет второстепенные задачи на локомотиве: осуществляет прицепку и отцепку локомотива от состава, продувает тормозную и питательную магистраль, осматривает в пути следования машинное помещение, оформляет маршрутный лист, помогает устранять возникшие в пути следования неисправности, ведет журнал технического состояния локомотива т.д.

Но вместе с тем помощник машиниста – это еще и вторая пара глаз и ушей машиниста, он обязан внимательно следить за сигналами и всем, что происходит на пути или с поездом, и вовремя об этом докладывать машинисту.

Всю ответственность за вверенный локомотив и состав грузового или пассажирского поезда несет лично машинист. В том числе он является ответственным и за своего помощника. Хотя, в случае, когда происходят серьезные грубые нарушения, их последствия вплоть до увольнения отражаются и на помощнике машиниста.

Помощник машиниста – это первая ступенька на пути к вождению поездов, все машинисты когда-то работали помощниками, набирались опыта, учились на права управления локомотивом соответствующего вида тяги, проходили «обкатку» и только потом становились машинистами.

«Ситуация, конечно, не из приятных»

– Вопрос, который чаще всего приходится слышать от тех, кто собирается идти в машинисты. Правда ли, что помощник машиниста должен убрать с путей человеческие останки в случае, если поезд собьет пешехода?

– Действительно, именно на плечах помощника машиниста лежит обязанность оттащить с междупутья труп человека, попавшего под поезд. Об этом еще говорят вновь поступившим сотрудникам, когда они проходят обучение по профессии помощник машиниста на дисциплине «охрана труда».

Машинист в это время должен находиться на локомотиве, следить за заторможенным состоянием локомотива и поезда, а также немедленно доложить диспетчеру о произошедшем на перегоне. Такое случается нечасто, но все же бывает. Ситуация, конечно, что и говорить, не из приятных.

Машинист после применения экстренного торможения из-за наездом на человека кричит своему помощнику: «Серега, а ну выйди посмотри, что там?» Зачастую бывало и так, что возвращается помощник с трясущимися голосом и руками и отвечает: «Вввась, там уже все… и ггголова откатилась в междупутье!»

Но если человек все еще жив, в каком бы ужасном состоянии он ни находился, и помощник, и машинист обязаны оказать ему первую медицинскую помощь, отнести в вагон, если это пассажирский поезд, или по возможности на локомотив, если это грузовой, и доставить на ближайшую станцию.

Хотя случаи бывают самые разные. Часто нельзя трогать пострадавшего человека, чтобы не навредить ему, но бывает, что все случилось на перегоне, куда нет никакой возможности подъехать скорой помощи. И как быть? Неоднозначная ситуация, требующая принятия от локомотивной бригады ответственного решения, от которого зависит жизнь человека.

«Сон – это преступление»

– Это правда, что у машиниста очень ненормированный график?

– Рабочая смена может длиться 12 часов. Следующая явка на работу – не раньше, чем через 16 часов. А если ты уехал из дома и ночуешь в обороте, то отдых считается как половина от времени, потраченного в одну сторону. Допустим мы все 12 часов ехали с грузовым поездом в одну сторону. Значит, время отдыха в обороте должно быть не менее 6 часов. И далее в обратный путь и снова возможно 12 часов.

Работа может быть строго по графику, выдаваемому в начале месяца, в котором расписаны все поездки и выходные. А может быть и вызывная система, когда все время «сидишь на телефоне», ожидая звонка из депо от нарядчика, в грузовых поездах обычно так и бывает. Первый вариант гораздо удобнее и обычно применяется для пассажирских локомотивных бригад или работающих на маневрах.

– Может ли машинист поспать в локомотиве?

– Нет, ни в коем случае, сон на локомотиве – это преступление, он запрещен всеми инструкциями по охране труда. Если ты находишься в работе всю 12 часовую рабочую смену, то все это время ты должен бодрствовать. Ни один локомотив не оборудован спальными местами, как, например, седельные тягачи у дальнобойщиков. Отдыхают машинисты и их помощники в пунктах оборота, в домах отдыха для локомотивных бригад.

Они представляют собой что-то похожее на недорогую 3-х звездочную гостиницу или даже хостел, где есть все минимально необходимое: комната с кроватями для сна и всегда чистыми комплектом постельного белья и полотенцем, еще там обычно есть шкаф для одежды, пара тумбочек и стульев. В доме отдыха есть общий душ, туалет, комната для приема пищи – как правило, там есть холодильник, микроволновка, возможно, даже и электрическая плита. В некоторых домах отдыха даже есть круглосуточно работающие столовые. Чтобы не спать на локомотиве, нужно ответственно относиться к своей работе и качественно отдыхать перед сменой. Вот и весь секрет.

– Как не сойти с ума, смотря часами в темноте на убегающие вдаль рельсы?

– Да никто, собственно, и не сходит, и это дело даже не скажу, что в привычке. Ночью конечно же тяжелее работать, ночь есть ночь, и не зря же нам за ночные часы идет 40% доплата. Днем полегче.

Хотя монотонность мелькания столбов и шпал больше всего утомляет, когда путь абсолютно прямой, как, например, на главном ходу Санкт-Петербург – Москва, где дорога была проложена, что называется, «по высшему разряду».

На других ветках это не так утомительно. Есть общие рекомендации для локомотивных бригад, помогающие справиться со сном и усталостью: выпить крепкого чаю или кофе, открыть окно чтобы обеспечить приток свежего воздуха в кабину, управлять какое-то время стоя, а не сидя в кресле и т.п.

От помощника тоже многое зависит, насколько он компанейский человек. Лучше всего, по мне, ездить с ровесниками. Да и зачастую иметь с помощником не только рабочие, но и дружеские отношения. Тогда и время в работе и отдых в обороте будут не так утомительны, а может даже и наоборот вполне увлекательными.

Да и сама работа будет идти слаженно. В депо работают психологи, и подбор состава локомотивной бригады делается с учетом их рекомендаций. Через психолога можно даже вообще отказаться от конкретного человека, сказав, что у меня с ним полная психологическая несовместимость.

«Видеть из кабины локомотива потрясающие панорамные пейзажи…»

– За что Вы любите профессию машиниста, а за что нет?

– Любить можно прежде всего за стабильность в относительно неспокойное время в нашей стране, погрязшей в череде экономических кризисов, массового спада производства и, как итог, массовых сокращений персонала. Хотя и на железной дороге стабильность относительная, грузовые поезда в течение года зачастую идут волнами, то густо, когда, работая практически без выходных, по 200 часов вырабатываешь, а то и пусто – попробуй 120 наскреби. Отмена целого ряда направлений пассажирского движения из-за убыточности не позволяет и работу в них назвать стабильной.

Романтика железных дорог – это понятие тоже относительное и сугубо индивидуальное. Кто-то ее видит в этой работе и сегодня или считает, что она была когда-то во времена Советского Союза, а кто-то считает эту работу одной из самых грязных.

Я, например, люблю эту работу за преемственность поколений. Зачастую люди поколениями трудятся в поездах, сын сменяет своего отца, а отец в своё время сменил деда. Работа поколениями – не редкость в моем депо.

Видеть из кабины локомотива недоступные даже пассажирам, не говоря уже о людях сугубо офисных профессий, потрясающие панорамные пейзажи, особенно на контрастных закатах и туманно-призрачных рассветах, – это тоже одна из тех причин, по которым я люблю свою работу. Знаю, о чем говорю, поскольку до того, как уйти на железную дорогу и водить поезда, пять лет отработал в офисе в должности главного бухгалтера.

Не любить можно эту работу так же за многое. И за несправедливое отношение руководства к локомотивным бригадам, и за бесконечный бардак, который творится кругом, но ответишь ты, как машинист, потому что ты крайний в цепочке организации всего перевозочного процесса, стоишь на острие всего движения, находясь в кабине за пультом управления локомотива, подчас рискуя своей жизнью или здоровьем…

Ставьте лайк и подписывайтесь на канал «1520. Все о ж/д», чтобы не пропускать новые публикации. Также подписывайтесь на нас в соцсетях: Одноклассниках, Вконтакте, Фейсбуке и Телеграме.

Что случится с поездом, если машинист уснет? Отвечает машинист | 1520. Все о ж/д

Пассажиры поездов часто задаются вопросом: что случиться, если машинист уснет? Представьте: ночь, темнота, однообразный пейзаж, тянущиеся вдаль в луче прожектора рельсы, покачивание и стук колес… Машинист поезда Алексей Алексеев объяснил, что произойдет с поездом, если машинист уснет, и при чем тут наручные часы.

Все дело в этом устройстве – оно сопряжено с «часами» на руке машиниста. Фото из открытых источников

Все дело в этом устройстве – оно сопряжено с «часами» на руке машиниста. Фото из открытых источников

Поезд остановится сам

Что такое автостоп?

Начнем с автостопа. В кабине машиниста установлен электропневматический клапан автостопа (сокращенно ЭПК-150), который связан с тормозной магистралью поезда, а также с локомотивным светофором и скоростемером. Поэтому если поезд превысит допустимую скорость или проедет на запрещающий сигнал светофора, даже если машинист не предпринимает никаких действий, этот клапан сработает и остановит поезд экстренным торможением.

Клапан автостопа ЭПК. Фото из открытых источников

Клапан автостопа ЭПК. Фото из открытых источников

А если машинист забудет включить автостоп перед отправлением поезда?

Это исключено. Клапан автостопа включен в электрическую цепь тяги локомотива. Если машинист не включит его, поезд просто не сможет сдвинуться с места.

Что произойдет, если автостоп все-таки не сработает?

Такая ситуация возможна, если клапан автостопа неисправен. Поэтому в локомотивах отработан контроль за бодрствованием машиниста, ведь именно машинист – главный элемент безопасности движения. И в этом ему сегодня помогают наручные «часы». Но так было не всегда.

Подтверждение бдительности

Изначально машинисты приветствовали встречную локомотивную бригаду поднятием руки. Это правило появилось еще в паровозную эру и было одним из первых сигналов подтверждения бдительности машиниста.

Паровоз с пригородным поездом на Бологое-Полоцкой железной дороге. Фото: Алексей Алексеев

Паровоз с пригородным поездом на Бологое-Полоцкой железной дороге. Фото: Алексей Алексеев

Позже появилось правило – машинист должен дать гудок встречному поезду, чтобы показать, что он не спит. Это правило сохранилось и по сей день, однако вместе с этим появились новые современные способы контроля.

Пронзительный свисток

Еще совсем недавно контроль бдительности машиниста осуществлялся так. В кабине на пульте управления периодически загорались две лампочки, и машинист обязан был нажать на специальную кнопку, чтобы их погасить, подтвердив тем самым, что он не спит.

Если по какой-либо причине машинист все же этого не делал (уснул или отвлекся от управления локомотивом), раздавался пронзительный свисток. Кажется, что по громкости звука он был сопоставим с шумом от турбин взлетающего самолета! Любой сон снимало, как рукой.

Поезд №190 Осташков - Санкт-Петербург на перегоне Осташков-Фирово. Тверская обл. Фото: Алексей Алексеев

Поезд №190 Осташков - Санкт-Петербург на перегоне Осташков-Фирово. Тверская обл. Фото: Алексей Алексеев

Прекратить свист можно было только нажав на другую кнопку, установленную, как правило, под потолком кабины локомотива. Для этого низкорослым машинистам приходилось чуть ли не подпрыгивать на кресле. Если машинист не отреагировал и на этот сигнал, срабатывал автостоп. Прервать начавшееся автостопное торможение нельзя уже никак.

На некоторых локомотивах эта система работает и по сей день, но она постепенно уходит в прошлое. Сегодня существуют более современные средства контроля бдительности машиниста.

Умный браслет

Правда ли, что у машиниста есть часы, которые не дают ему уснуть?

Да, это так. Теперь практически у каждого машиниста есть такие «часы», они выдаются в депо при назначении на должность. Внешне они действительно выглядят, как часы или недорогой браслет для фитнеса.

Носимая на руке часть системы ТСКБМ

Носимая на руке часть системы ТСКБМ

Как это работает?

Современные локомотивы оборудованы так называемой телеметрической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Выдаваемый машинисту браслет является частью этой системы.

Браслет измеряет сопротивление кожи запястья машиниста. Если все в порядке, происходит процесс обмена сигналами, и система никак не беспокоит машиниста, не вмешивается в процесс ведения поезда. Но если снять с руки этот браслет или если существенно снизится сопротивление запястья кожи машиниста, что возможно во время сна, произойдет автостопное торможение поезда.

Так выглядит один из блоков системы ТСКБМ. Фото из открытых источников

Так выглядит один из блоков системы ТСКБМ. Фото из открытых источников

Перед этим система, как и прежде, предупредит машиниста, причем дважды. Сперва начнет мигать желтая полоса на специальной шкале ТСКБМ, и, если на это никак не отреагировать, на ней загорится красный огонь и раздастся все тот же пронзительный свисток.

Что лучше для машиниста?

С одной стороны, новая система удобнее для машиниста, чем прежняя, когда загорались лампочки и он должен был постоянно отвлекаться на кнопки.

Станция Осташков, пригородный поезд Осташков-Великие Луки. Фото: Алексей Алексеев

Станция Осташков, пригородный поезд Осташков-Великие Луки. Фото: Алексей Алексеев

Однако, с другой стороны, при разработке новой системы с браслетами не учли индивидуальные особенности машинистов, например, низкое эпидермическое сопротивление. Поэтому некоторым машинистам иногда приходится нажимать кнопки, даже когда они не спят. А именно – самую неудобную, установленную под потолком кабины, кнопку. Имея браслет на руке, машинисту все равно приходится подпрыгивать на кресле, чтобы достать до этой кнопки – а значит, по сути, отвлекаться от управления локомотивом.

Ставьте лайк и подписывайтесь на канал «1520. Все о ж/д», чтобы не пропускать новые публикации. А еще делитесь нашими записями в соцсетях!

FAQ про работу помощника машиниста / Хабр

Наш респондент — помощник машиниста, работавший с 2005 по 2010 год на маршрутах Москва — Тверь, Москва — Конаково, Москва — Зеленоград и подобных. Мы задали ему вопросы, которые казались наиболее интересными нам. В комментариях можно оставлять свои.

— Были ли наезды на человека?

— Это вопрос вероятности: рано или поздно это может случиться с любой бригадой. У поезда длинный тормозной путь, а люди могут выскочить неожиданно на пути. Далеко не каждая ситуация поддаётся управлению. У меня был наезд на женщину ночью при скорости 118 из 120 возможных километров в час. Одновременно с машинистом увидели её на путях, одновременно нажали свистки, применили экстренное торможение, затем почти сразу сбили, через полтора километра поезд полностью остановился. Экспертиза установила, что она была пьяна, но нам от этого не легче.

— А что насчёт животных? Путь же не огорожен: лоси, медведи, собаки, коровы...

— Случается достаточно регулярно. В Подмосковье много лосей. На перегоне около Клина на пути как-то выбежал один, услышал свисток, испугался. Экстренное, но всё равно поезд идёт быстрее него, а он стал убегать по прямой по пути. Так вообще делают многие животные. В итоге в последний момент всё же стал отскакивать в сторону, но машина его задела. Когда шли обратно, ничего не было: либо с ним всё в порядке, либо он получил травму, позволяющую уйти, либо отошёл и умер где-то в лесу рядом.

Если в отношении человека всегда и однозначно выбирается жизнь человека, то в отношении животных на путях часто встаёт выбор «лось против расписания». Если машинист применит экстренное, чтобы избежать наезда на животное, — ему ничего не будет. Если собьёт, не останавливаясь, — тоже, даже незначительно повредив поезд. Но если существенно повредит поезд или допустит сход — это проблема. Поэтому, несмотря на то, что животное вряд ли сделает что-то поезду (из-за того, что его отбросит в сторону метельником), обычно машинисты всё же дают на крупных животных экстренное торможение. А через мелких часто проезжают насквозь.

— Чем помощник машиниста отличается от машиниста?

— Помощник делает вспомогательную работу, а машинист ведёт. Когда машинисту нужны дополнительные руки — эту задачу выполняет помощник. Например, машинист не выходит на изогнутую платформу, а помощник помогает следить за посадкой-высадкой пассажиров (потому что при изгибе последний вагон не увидишь, а камеры есть не везде). При движении он отвечает за безопасность, за допустимую скорость, говорит вслух обо всех ограничениях на участке. Если в поезде что-то застучало — идёт на прослушивание механической части, а машинист остаётся в кабине. Банально чистит лобовое стекло при необходимости. При осмотре поезда помогает машинисту: в зависимости от регламента бывает «я — слева, ты — справа», «я — снаружи, ты — внутри» или «я — снизу, ты — сверху». При разворотном рейсе (когда активируется кабина, которая была в хвосте до этого) сидит в деактивируемой кабине, пока машинист не инициализирует полностью другую. Не может делать сокращённую пробу тормозов — это только машинист. Если надо выйти на пути и положить сигнальные петарды — скорее всего, машинист тоже пошлёт помощника. Но при всём этом за все действия помощника отвечает машинист.

Машинист с помощником составляют локомотивную бригаду. В разные периоды туда ещё входили кочегар (он подаёт уголь на паровозе, а помощник топит печь) и проводник на хвосте в электричках. Но когда я работал, уже было два человека в бригаде.

— Как выглядит рабочий день?

— Рабочая смена — максимум 12 часов, 190 часов в месяц. Но график достаточно «рваный» из-за частых замен и внеплановых мероприятий. Например, в понедельник смена с 6:20 до 17:20. Во вторник в 16:20 — начало, утром в среду в 10:00 — конец смены, но в середине четыре-пять часов — в комнате отдыха. В четверг заступить в 7:20. В пятницу — выходной. В субботу — в ночь начиная с 18:00. В воскресенье — день, конец смены — в 18:00. В понедельник — в день. Во вторник — в ночь с 20:00 до 10 утра среды. В четверг — выходной. Пятница — в день. И такой цикл продолжается. Единственное, иногда не один выходной, а два между тройками смен.

Если идут две смены подряд с небольшим интервалом, то между ними нужно отдыхать в специальных комнатах отдыха. Например, они есть в Москве, в Крюкове, в Клину, в Твери, в Конакове — в общем, на крупных станциях. Выглядят, как советские помещения, где стоят советские же односпальные койки. На 2005 год они были без кондиционера. Туалет — общий. Нужно записаться у дежурной, она даёт ключ. Дальше — обязательно спать. Если не спишь — нарушение. В конце отдыха дежурная будит и убирает бельё.

При заступлении на смену нужно проходить медосмотр. Одна из главных процедур, в которые легко не вписаться, — это замер давления. Нормы: 60 на нижнюю границу и 140 — на верхнюю. После такого короткого сна иногда было 59 на 100 ровно. В этом случае надо приседать, пока не получится 62-63 по нижней границе. «Поправить» давление вниз можно было, опустив руку при замере тонометром. Если же вдруг давление уходило дальше подобных погрешностей, то медики сразу отстраняли от работы, давали больничный дней на пять.

После того как машинист и помощник проходят медосмотр, нужно списать изменения расписания, получить предупреждения об опасных участках — два бланка с текущей ситуацией.

Потом принять поезд, активировать кабину (про этот процесс больше есть вот в этом посте). Собственно, отработать маршрут. Вечером сдать поезд. Сдача происходит так: поезд приезжает в Москву, машинист делает сокращённую пробу тормозной системы, а помощник идёт списывать счётчики электроэнергии. Есть частные случаи, когда машину можно сдать на Ленинградском вокзале, там оборот 15 минут. Потом она уезжает. Либо нужно поставить поезд в депо на ремонт, и тогда сменной бригады нет. В таком случае локомотивная бригада должна осмотреть весь состав, записав все замечания за неделю в книгу ремонта. Процесс занимает больше часа, но это рабочее время.

Чтобы обедать в кабине, была советская печка. На неё ставили стеклянные банки с супом, макаронами, котлетами. Грелось всё это минимум 30 минут: иначе не прогревалась. И кабина была очень маленькая. Я ездил с машинистом у которого был радикулит, он постоянно разминался, ему места не хватало. Сейчас в современных поездах кабины больше, и микроволновки уже стоят. Мне места не хватало только спать — иногда нужно было ночь без отдыха стоять в Конакове (три часа в кабине). Я стелил телогрейку, одежду и ложился — это лучше, чем сидеть в кресле и ждать отправления.

— Чем отличается станция от остановки или вокзала?

— Вокзал — это буфер с пассажирами, который может располагаться около станции. Прямого отношения к железной дороге он не имеет. Задача вокзала — обеспечить сервис пассажирам, а потом передать их на станцию или принять со станции.

Станция — крупный объект, который способен принимать и отправлять поезда. Как правило, есть тупики, боковые пути, стрелочные переводы. Не обязательно станция подходит для высадки-посадки пассажиров: например, это может быть станция для грузовых поездов. Есть несколько классов станций. У них есть чётная и нечётная горловины. Например, на станции Крюково входной светофор стоит со стороны Твери, второй — со стороны Москвы. Поскольку нумерация поездов исторически показывает вектор движения (чётные — в направлении чтения по карте), горловины соответственно обозначаются по чётности или нечётности входящих поездов. Несмотря на эмпирическое правило, точное назначение горловин указывается в техническо-распределительном акте. Если поезд движется в разных направлениях, то, скорее всего, он явно получит номер (обычно по первому направлению движения с начальной станции).

Остановочный пункт — это что угодно, около чего можно останавливаться и высаживать пассажиров. В самом простом случае остановочный пункт выглядит, как бетонная тумбочка в поле. На остановочном пункте не принимаются грузовые поезда.

Ещё бывают путевые посты и блокпосты — это фактически средства маршрутизации поездов. На них поезд может остановиться, но для пассажиров это не играет никакой роли.

— Были зацеперы?

— Были. Бывало, мы их отпускали, а бывало — били. Но в милицию не сдавали. Вот, например, как-то возвращался в Клин в задней кабине. Увидел тень человека, залезавшего на поезд, уже когда движение началось. И вот этот человек задевает ногой концевой кран. Экстренное торможение. И он даже не понял, что это он его открыл. Через несколько минут его поймал помощник машиниста из бригады той электрички, довольно резкий парень из Абхазии. Бил так, что страшно стало. Потом доложил по внутренней связи машинисту: «Можете ехать, он получил своё».

Иногда нам встречные поезда говорили про зацеперов по УКВ-радиостанции. Когда мы оба в кабине, их же не видно. В таких случаях машинист останавливает поезд, а они убегают почти сразу, когда понимают, к чему дело идёт. Есть видео про зацепера на «Сапсане». Не знаю, что у человека должно быть в голове, чтобы так делать.

— Что случается, когда человеку в поезде плохо?

— Пассажиры нажимают кнопку, вызывают нас по связи пассажир — машинист. Если людей мало, то я сразу иду смотреть. Если много — вызываем «скорую» на ближайшую станцию. Иногда говорят: «Скорой» на следующей нет, двигайтесь до Ховрина, там будет ждать». Едем через одну или две. Первый случай был — стало плохо женщине. Когда я дошёл, ей уже стало лучше. Но бывало, когда и вызывали врачей, приезжаем на станцию и стоим, ждём. Потому что если человек лежит, я его двигать не могу: есть ряд состояний, когда это повредит. Без медицинского образования нельзя перемещать пострадавшего.

— А что насчёт бомжей?

— Бомжи и алкаши часто с нами ездили. Уезжали на конечный пункт, спали в Решетникове, потом ехали обратно. Если они просто спали в вагонах, то я не выгонял: это задача охраны. С каждым годом их гоняли всё сильнее, к концу работы их уже почти не было.

Если кто-то буянит в вагоне, я по громкой говорю: «Сотрудники полиции, пройдите в вагон номер четыре», и буян убегает на ближайшей станции. Или к нему проходят сотрудники полиции. Но чаще убегает, потому что наряд был один примерно на 10 составов.

— Встречал ли хоть раз семафор?

— Электрожезловой системы не было на маршрутах. Мы двигались по светофорам, и ещё в кабине была сигнализация: сначала — АЛСН, потом — КЛУБы. То есть в кабине дублируется то, что показывает светофор. По одному рельсу подаётся сигнал, ток из рельсовой цепи проходит по колёсной паре (замыкание происходит на второй рельс, где идёт возврат к передающему устройству). Над колёсной парой установлены приёмные катушки, которые дальше соединяются с дешифратором сигнала. После фильтрации от наводок мы получаем данные о том, какой сигнал передаётся впереди.

На перегонах система действует по умолчанию так: когда на следующем участке находится состав, в его начале горит красный. Когда он уходит ещё на один дальше, зажигается жёлтый. Потом ещё участок — и зелёный. На одном блок-участке может находиться только один поезд. В редких случаях, когда в один участок «пакуется» сразу два поезда, нельзя подать сигнал на локомотив спереди (сеть замкнёт первая же колёсная пара впереди, а приёмник — на первой паре локомотива), поэтому сзади поезда тоже есть приёмное устройство. КЛУБы (это АЛСН нового поколения с разными фичами безопасности) стоят в виде отдельных коробок даже на дрезинах.

Ну так вот, проскочить на красный — не самый большой косяк. Иногда можно проехать, осадить и вернуться. Тогда даже ругать будут не очень сильно. Самый большой косяк — это задержать «Сапсан». Знаю несколько случаев, когда машинисты проезжали запрещающий сигнал, быстро звонили по сотовому на станцию (чтобы разговор не записался) и просили «поправить». Сейчас в кабине стоят микрофоны, фокус может не получиться. Гораздо хуже, когда была какая-то неисправность, а ты с ней не разобрался. И в дороге поломался окончательно, а дальше не смог уехать и задержал направление.

— А ты задерживал?

— Да, как-то «Невский экспресс» задерживали по неисправностям. Выехали — КЛУБ ехать не дал: сбой автоблокировки. А сзади — как раз «Невский». Закрыли встречный путь, полностью освободили, пустили его по неправильному пути. Кое-как потом доехали до Клина, часа за полтора.

Ещё из запомнившихся неисправностей — зажало тормоз, прижало колодку к паре. Шёл нагрев. Просто крутилось и колодку тёрло. Пошли искры, мы остановились для осмотра, а там вся тележка прямо красная. А снаружи — минус 30 °C было. Необычно было наблюдать. Я кран перекрыл — она стала остывать. Но тогда никого серьёзно не задержали.

— Что если светофор неисправен?

— Когда участок сбойный — бывает следование по телефонным средствам связи. Это фактически ручной режим проведения поезда. У меня ни разу не было. И такого не бывает сейчас почти. Происходит следующее: когда автоблокировка признаётся неисправной, выдаётся диспетчерам приказ или путевая записка (если радиосвязь перестала работать) с печатью, где написано, что движение на перегон осуществлять по ТСС. Ты двигаешься по этой инструкции.

Если один светофор неисправен — обычно ничего страшного. На красный тебе двигаться нельзя, жёлтый — уже разрешающий, 60 километров в час. Большинство ситуаций неисправностей обычно не мешает работе. Но у меня было перекрытие, когда зелёный на красный перекрылся. Тогда дали экстренное. Дежурная сказала: «Перед вами никого нет, это сбой».

— ОК, расскажи, пожалуйста, почему ты ушёл?

— Потому что предложили инженером-графистом в РЖД. А так основная проблема, о которой ты знаешь заранее, но не знаешь, насколько это тяжело, — это график. Второй подводный камень — у нас было удивляющее отношение со стороны руководства. Тебя с ночной смены могут заставить идти на совещание без чего-то ценного. Посещать техзанятия с ночи тоже приходилось. Всякие субботники с ночи непонятные. Постоянные лишения премий за спорные ситуации. Ещё была жалоба: на станции был ремонт платформы, часть разобрали. Я предупредил пассажиров, что в первых шести вагонах высадка не производится, но двери-то все открываются, мы ими отдельно не управляем. Весь салон услышал объявление, а одна женщина — нет. Вышла, подошла к локомотиву, начала ругаться. Написала жалобу, что я вышел с сигаретой и обложил её матом. А все знают, что я не курю. Но в РЖД приоритет — верить пассажиру, и жалоба попала в разбор на совещании, стала таким образцово-показательным случаем. В итоге не уволили, но разборов было много. Отстранили на два месяца: отправили в отпуск и потом в командировку на завод, а потом вернули на линию.

Другие наши посты про железную дорогу: про поезд Мегаполис, что интересного в кабине машиниста поезда, особенности транспорта Универсиады, в депо Аэроэкспресса, про транссиб, Гранд Экспресс, какие бывают поезда, энергосистемы вагонов, как устроен пассажирский вагон, как собирают вагоны, как они эволюционировали, про Ленинградский вокзал, про паровозы, про старые вагоны. Большой FAQ про поезда дальнего следования и неочевидные правила.

«Главное – не уснуть на работе» — машинист тепловоза о сложностях профессии и дорожной романтике (ФОТО)

Машинист поезда – профессия романтичная. Так думает, наверное, любой обыватель. Однако работа машиниста сопряжена с определенными трудностями и огромной ответственностью. VL.ru провел ночь в кабине водителя тепловоза, чтобы почувствовать, каково это – управлять локомотивом.

Рабочий день машиниста грузового тепловоза начинается с приемки локомотива. После обязательной процедуры состав отправляется в путь. Всего за рабочий день машинист и его помощник проводят в кабине по 12 часов.

Привыкнуть нужно ко многому, признаются работники. В поезде стоит резкий запах мазута, он здесь повсюду, и, по словам машиниста, отстирать его следы на одежде невозможно. Передвигаться по вагону нужно очень осторожно и исключительно по швам полов – иначе рискуешь провалиться. Но самое главное – побороть сонливость в ночную смену. Неподготовленным новичкам сложно противостоять желанию заснуть под стук колес локомотива. А вот машинисты – люди привычные.

Евгений Жуков проработал на железной дороге уже 27 лет, пошел по стопам своего деда, который управлял еще паровозом. По примеру отца и сыновья Евгения отдали предпочтение железной дороге. Работать в ночное время для машиниста уже далеко не в новинку.

«Главное – не уснуть на работе и ответственно подходить к своим обязанностям. Конечно, ночью тяжело. Но все приходит с опытом, со временем ко всему привыкаешь. Я вот за всю жизнь уже привык», — рассказывает Евгений Жуков.

Из кабины машиниста открываются чудесные виды. Однако любоваться ночным городом машинисту некогда – он сосредоточен на работе. Управлять 60 вагонами дело не из простых. Особенно если они груженые, ведь масса одного такого вагона – от 30 до 80 тонн. Основная часть перевозок – контейнерные. Кроме того, тепловозы перевозят уголь, строительные грузы, цемент, металлоконструкции и рыбную продукцию.

Постепенно состав набирает скорость, которая вскоре достигнет 60 км в час. И вот он – знаменитый тоннель имени товарища Сталина. Расположен он на участке железной дороги Вторая Речка – мыс Чуркина. Раньше поезда ходили через него круглые сутки. Теперь же в дневное время здесь идет масштабная реконструкция тоннеля. Именно поэтому грузовые тепловозы отправляются через него исключительно по ночам.

«У нас есть только восемь часов на то, чтобы привезти четыре поезда и четыре состава увезти. Это заставляет мобилизоваться нас, перевозчика, грузополучателей и грузоотправителей. Уже год мы работаем в ночном режиме и проводили разные эксперименты. Нам удавалось доводить количество поездов по приему до шести, а по отправлению – до четырех. Сегодня ночью, к примеру, пять поездов мы отправляем и четыре – принимаем», — сказал начальник железнодорожной станции Мыс Чуркина Алексей Девятаев.

Как отмечает начальник станции, такой режим работы – экстремальный. Здесь каждая минута на счету. Любое промедление или нестандартная ситуация приводят к срыву всей работы. Тем не менее в таком режиме станция работает налаженно и даже ставит рекорды. Среднесуточная выгрузка с начала года выросла до 135 вагонов, а в августе она достигла 150 вагонов.

Сталинский тоннель – однопутный. Он настолько узкий, что создается впечатление, будто он обволакивает поезд. Хотя длина тоннеля чуть больше одного километра, локомотив движется по нему довольно долго, предоставляя возможность тщательно рассмотреть облик исторического сооружения. Тепловоз выходит из тоннеля, сопровождаемый клубами дыма.

Локомотиву, в котором мы движемся, в этом году исполнилось 35 лет. Как рассказывает машинист тепловоза, поломки случаются практически в каждую смену. Тем не менее Евгений Жуков признается, что никогда не променяет родной тепловоз на электровоз.

«Конечно, на электровозе все более современное, все компьютеризовано, им легче управлять, и там, естественно, чище. За тепловозом же нужно больше следить, потому что здесь часто случаются механические повреждения, и в любой момент нужно быть готовым их устранить. Но для меня тепловоз все же лучше, чем электровоз. Если на электровозе не будет электроэнергии, то можно и замерзнуть. А здесь – солярки с бака набрал, разжег костер и согрелся. А вообще тепловоз можно сравнить с вечным двигателем, только нужно вовремя менять запчасти», — рассказывает машинист поезда.

Согласен с машинистом поезда и его помощник Антон. К тепловозу за время работы молодой человек прикипел всей душой. Работа на железной дороге манит работников своей романтикой и постоянным движением.

«Работаю в железнодорожной сфере уже четвертый год. Мне нравится эта профессия, потому что я считаю, что в отрасли железной дороги присутствует определенная стабильность. Ну и родители мной гордятся. Конечно, нужно было привыкнуть не спать по ночам. Но потом меня затянуло, очень нравится постоянное движение. А вот электротяга меня не привлекает. Скоро я и сам стану машинистом, конечно, пока думать об этом волнительно. Ведь нужно будет управлять поездом самостоятельно, уже не будет другого человека, который рядом что-то подскажет, укажет на твои ошибки», — делится помощник машиниста Антон Кисляков.

Уникальное и впечатляющее зрелище – перевод стрелок. Рельсы выделяются в темноте своим зеркальным блеском. В этот момент работники тепловоза особенно сосредоточены. Впереди – встречный поезд, а значит, нужно внимательно следить за движением локомотива. И хотя за много лет работы на поезде машинист и его помощник должны были привыкнуть к таким видам, по их лицам заметно, что они тоже испытывают захватывающие ощущения.

После прохождения особо сложных участков пути можно выпить горячего чая с таежными травами под тихий стук колес. В этот момент в полной мере открывается железнодорожная романтика.

Конечная станция – Угольная. Но работа машиниста на этом не закончена. После выгрузки вагонов они вернутся назад, на станцию Мыс Чуркина. И снова начнутся вечное движение, дорога и стук колес. Работа машиниста требует недюжинной выносливости. Наверное, чтобы полностью отдаться этой профессии, нужно быть по-настоящему влюбленным в железную дорогу.

Диана Лащенко (текст), Антон Балашов (фото)

зарплата, обязанности, чем занимается, как стать, обучение, график работы

Андрей Иванов

2,5 года работал машинистом в метро

Машинист в метро — не просто водитель.

Он не только открывает дверь для пассажиров и управляет составом, но также отвечает за безопасность движения и постоянно учится.

В этой статье расскажу, как устроиться машинистом в Петербургский метрополитен, как устроен рабочий день и с какими сложностями придется столкнуться. О зарплате, конечно, тоже расскажу.

Я за работой. Подъезжаю к станции «Московские ворота»

Чем занимается машинист

У машинистов три основных вида работы:

  1. Работа на линии с пассажирами.
  2. Подмена других машинистов во время перерывов.
  3. Резерв.

Расскажу о каждом подробнее.

Машинист на линии целый день перевозит пассажиров. На конечных станциях маневровые машинисты помогают ему оборачивать поезд. За смену машинист проезжает примерно 300 км.

300 км

проезжает в среднем машинист за смену

Подменные машинисты отпускают на перерывы основных и маневровых машинистов. Еще во время своей смены они часто ездят в депо: отрабатывают возможные аварийные ситуации или берут дополнительный состав, чтобы хоть немного разгрузить линию метро в часы пик.

Резервные машинисты — своеобразные дежурные. Они выходят в рейс за тех коллег, которые не смогли пройти медицинский контроль. Еще они помогают в депо: ездят на мойки и готовят составы к выходу в «горячий резерв». Если на линии сломается основной состав, его смогут быстро заменить поездом из резерва.

Один состав готовят к работе за 26 минут. За это время машинист обязан полностью все проверить: как работает тормозная магистраль и двери, все ли в порядке с подвагонным оборудованием. Еще он смотрит, чтобы в салоне было чисто, чтобы технологические отсеки были закрыты, а огнетушители заряжены. Если у машиниста возникают замечания по составу или он выявляет серьезные недочеты, то может взять другой поезд у дежурного по депо.

Принимаю состав «Юбилейный» На техническом обслуживании — сижу под вагоном и осматриваю состав

Машинист работает только на той линии, на которой учился в технической школе. Если потребуется помощь машинистов с другой линии, то это считается уже командировкой и оплачивается дополнительно — плюс 15% к премии.

Для командировки нужно сдать отдельный экзамен на знание другой линии и подвижного состава. К примеру, в Петербурге на четвертой линии ходят поезда 81-й серии, а на третьей — более современные «Нева» и «Юбилейные». Эти составы сильно различаются: у каждого своя инструкция по эксплуатации и по выходам из аварийных случаев.

Как стать машинистом

Раньше я работал инженером-технологом на заводе в Санкт-Петербурге. Однажды увидел объявление о наборе машинистов в метро. На заводе как раз начались проблемы с выплатой зарплаты, и я решил узнать, есть ли открытые вакансии в метрополитене Санкт-Петербурга. Честно признаюсь, что меня привлекла зарплата от 60 000 Р и официальное трудоустройство. В 2022 году зарплаты машинистов находятся в диапазоне 64 000—75 000 Р.

На официальном сайте я увидел, что набор машинистов в метро идет постоянно, нужно только потратить семь месяцев на учебу. Кстати, для работы машинистом не требуется специального технического образования или особых допусков по электробезопасности. В метро возьмут даже с основным общим образованием — после одиннадцати классов школы. Всему остальному научат на курсах.

Я позвонил в отдел кадров и уточнил, когда и куда приходить. С собой попросили взять документы об образовании, паспорт и военный билет. Когда пришел, увидел очередь из десяти человек.

Все трудоустройство делится на три основных этапа:

  1. Проверка зрения.
  2. Психологическая проверка.
  3. Медицинская комиссия.
В 2022 году зарплата машинистов чуть выше, чем когда я начинал работать

Проверка зрения. Хорошее зрение — основное требование для машиниста из-за тяжелых условий труда: в тоннеле темно, а при выезде на станцию освещение резко меняется. Зрение проверяют сразу после первой встречи в отделе кадров. Подозреваю, что это нужно, чтобы не тратить время и деньги на последующие проверки потенциального кандидата.

Острота зрения должна быть 1,0 на оба глаза. Поэтому, если со зрением у вас есть проблемы, даже не стоит пытаться устроиться в метро — только потратите время.

В отделе кадров я получил направление в поликлинику метрополитена, смог выбрать подходящую дату и время. Проверка сложная и долгая, это не обычный осмотр у окулиста. Сначала меня попросили прочитать последнюю строчку на таблице Сивцева. Затем врач проверил цветоощущение, базово оценил состояние глазного дна и сетчатки, измерил глазное давление. Все процедуры заняли 10 минут, но это была только первичная проверка на узкий зрачок. После этого врач закапал в глаза капли, которые расширяют зрачок, и отправил меня в коридор на час — ждать, пока препарат подействует.

Проверка на широкий зрачок нужна, чтобы точнее оценить состояние внутренней части глаза. На узкий зрачок данные могут быть неполными. Вот только стоит учитывать, что с широким зрачком зрение становится мутным и как будто размытым. Сложно разобрать текст вблизи, читать книгу или смотреть что-то в телефоне тоже некомфортно. Эффект длится четыре часа, но полностью зрение у меня восстановилось только через восемь часов. В этот день лучше не садиться за руль.

Через час врач вызвал меня на повторные тесты — они были теми же самыми, что в начале. Эта проверка тоже длилась 10 минут. Мое зрение оказалось отличным. Врач сразу же написал заключение и отдал его мне на руки. При положительном результате кандидата направляют обратно в отдел кадров. Вся проверка зрения от входа в поликлинику до выхода заняла у меня два часа.

Психологическая проверка — самый длительный этап в трудоустройстве. Он состоял из трех дней, между каждым была неделя перерыва — в это время психологи изучают результаты каждого кандидата. По моим наблюдениям, на этом этапе из-за высоких требований к стрессоустойчивости отсеивается 80% кандидатов.

Кандидаты должны спокойно отвечать на все вопросы, выдерживать большую умственную нагрузку. При мне один мужчина начал громко спорить с психологами, потому что не понимал, как выполнять задание. Через пять минут с ним попрощались.

В первый день проходит вводное занятие в группе из 20—30 человек. Участникам показывают презентацию о работе машиниста и дают тест из 20 вопросов. В нем вопросы по физике из школьной программы и вопросы на механическую понятливость из теста Беннета — это тест на выявление технических способностей. Мы отвечали на вопросы из курса электрики — например, в чем измеряется сила тока, сопротивление и напряжение; пытались понять, глядя на рисунки, в какую сторону движутся шестеренки.

Потом психологи отвечают на вопросы, которые возникли после презентации, и по одному вызывают на собеседование. На нем меня спрашивали о разном: о личной жизни, как узнал о вакансии и какие планы на будущее. Были и сложные вопросы: например, что делать в критических ситуациях, когда человек падает на путь. Кандидат должен ответить, будет ли оказывать первую помощь пострадавшим или нет. Если ответ отрицательный, то, вероятно, человеку эта работа не подойдет.

В оригинальном тесте Беннета 70 вопросов, для проверки в метро взяли лишь часть из них. Источник: nazva.net

Во второй день группа работает с психологом с помощью мини-тестов. Психологи задают вопросы на знание русского языка, математики, физики. Еще упор делается на проверку памяти, ведь машинист должен быстро запомнить огромные объемы информации, а некоторые инструкции и вовсе выучить наизусть. Проверка идет по школьной программе — это может звучать странно, но на самом деле психологи оценивают не знания, а реакцию на вопросы, поведение кандидатов и прочие подобные факторы.

Проверка интенсивная: кандидаты должны быстро отвечать на все вопросы и выполнять задания. Вот какие тесты я проходил.

Тест Лурия «10 слов». Нам выдали пустые листочки и продиктовали 10 слов. Их надо было запомнить, записать и сдать бумагу. Так повторилось три раза, все это время диктовали одинаковые слова. В конце всех тестов, примерно через три часа, нам снова выдали пустые листочки и предложили написать слова, которые удалось запомнить.

Тест Бурдона, его еще называют корректурной пробой. Он нужен для проверки концентрации и внимания. Я получил бланк, на котором в случайном порядке были написаны ряды букв и символов. Среди них нужно было найти и вычеркнуть определенные буквы — мне достались «В» и «У».

Тест «Интеллектуальная лабильность». Нам выдали бланк и начали зачитывать вопросы по списку. Например, нужно было обвести определенные буквы в словах, зачеркнуть гласные или согласные, нарисовать кружочки и черточки. Вопросов было много, а паузы между ними — всего 2—3 секунды. Я на некоторые вопросы не успевал отвечать, их приходилось пропускать.

Что-то типа изложения и сочинения. Нам прочитали короткий текст, примерно на три абзаца, затем попросили написать его по памяти и дополнить от себя. После этого нужно было еще отдельно написать, какой смысл у этого рассказа.

Творческое задание. Попросили нарисовать животное, а на обратной стороне листа написать сочинение о нем. Требуется написать минимум половину листа А4. Схитрить и писать большим почерком не получится, попросят дописать.

Пословицы. Нужно было написать, как мы понимаем смысл пословиц, — их было всего пять штук, например «Ни рыба, ни мясо, ни кафтан, ни ряса».

Тест СМИЛ из 566 вопросов. Вопросы и темы там самые разные, похожий можно попробовать пройти в интернете.

Бланк для ответов теста «Интеллектуальная лабильность». Источник: «Тестотека»

После тестов нам выдали таблицы Шульте — в них в случайном порядке расположены числа от 1 до 25. Необходимо показать и назвать в заданной последовательности все числа в возрастающем и убывающем порядке. Норма времени на одну таблицу — 40—50 секунд. Если голова работает хорошо, то со временем уже начинаешь запоминать расположение чисел — становится проще. Но на последних двух таблицах психолог начала вслух называть рандомные числа, чтобы спутать. Я был совсем не готов к такому, но быстро смог снова сконцентрироваться.

В третий день проверяют внимательность — на компьютере запускают тест «Точка по кругу». На экране была большая окружность, которая состояла из 60 маленьких серых кругов. По этим серым кругам последовательно перемещается зеленая точка — шаг в секунду. Но в случайные моменты зеленая точка может перейти не на следующую, а перепрыгнуть через одну — при каждом таком прыжке требовалось нажать на кнопку. Тест длится час и требует максимальной внимательности.

Если вы не прошли психологическую проверку, то через полтора-два года можно попробовать снова.

Целый час следить за зеленой точкой сложно: внимание понемногу рассеивается, но на то и расчет. Источник: testbrain.ru

Медицинская комиссия состоит из трех дней, но может быть увеличена, если потребуется. Врачей не так много, осмотр занимает не более двух часов, но при этом каждый день измеряют пульс и давление. Например, у меня на второй и третий день был увеличенный пульс из-за стресса, поэтому мне назначили два дополнительных дня проверки.

Кандидаты проходят осмотр у хирурга, невролога, отоларинголога, терапевта, делают флюорографию и сдают анализы.

Врачи проводят стандартные процедуры. К примеру, хирург полностью осмотрит тело и спросит про скрытые заболевания. Невролог своим чудо-молоточком постучит по коленкам и посмотрит на реакции. Отоларинголог провела диагностику на порог слышимости — для этого она отвела меня в шумоизоляционную кабину, в которой были только наушники и стул. Когда в наушниках был слышен шум, надо было нажимать на кнопку.

А еще врачи делают ежегодно вибротестирование, так как в метро повышенная вибрация. Для него на палец надели специальный прибор с кнопкой — в случайное время он начинал вибрировать, в такие моменты нужно было нажимать на кнопку и держать ее. Потом такой тест делали каждый год.

На третий день терапевт дает заключение. Если все хорошо, то специалист отдела кадров называет кандидату в машинисты дату начала учебы в технической школе.

Обучение в технической школе

Обучение длится семь месяцев и состоит из двух равных частей — теории и практики. Во время теоретического курса студенты получают стипендию, ее сумма зависит от успеваемости: например, я после вычета налогов получал 10 440 Р.

10 440 Р

стипендия, которую я получал во время обучения в технической школе

Контракт на обучение. Через неделю после начала занятий студентов приглашают на экскурсионную поездку в метро — конечно, не просто в поезде, а с машинистом в кабине. После этого заключают контракт: в нем мы обязались отработать год после обучения. Если кто-то из студентов не сдает экзамены или не отрабатывает год, он должен будет вернуть примерно 100 000 Р.

Если студент смог трудоустроиться, то сумма постепенно уменьшается. К примеру, если человек после технической школы отработал 10 месяцев и по каким-то причинам решил уволиться, то ему останется возместить около 16 000 Р. Всю сумму не обязательно платить сразу. В отделе кадров можно договориться о рассрочке. Один из моих одногруппников не смог сдать экзамены и возвращал 105 000 Р за шесть месяцев.

Впрочем, есть вариант не платить эту сумму: можно устроиться в метрополитен на другую должность и тоже отработать год. Если есть вакансии, конечно.

Предметы. Занятия у нас проходили пять дней в неделю с 09:00 до 16:20. Вот какие предметы мы изучали:

  1. Механическое, пневматическое и электрическое оборудование.
  2. Правила технической эксплуатации метрополитена.
  3. Управление электропоездом.
  4. Линии метрополитена.
  5. Охрана труда.

Если у вас есть техническое образование, понимать базовые вещи — например, как работают зубчатые передачи, — будет проще. Впрочем, если вы с этим никогда не сталкивались, страшного ничего не будет. Ребята в группе охотно помогали друг другу: многие из нас даже приходили на час раньше, чтобы обсудить непонятные вопросы по учебе. После занятий просили ключи от кабинета и задерживались, чтобы проверить свои знания на больших схемах по электрике. Конечно, это можно делать дома одному, но в группе все мелкие вопросы решаются более оперативно.

Колесная пара. Машинисты должны знать, как она устроена и как работает, чтобы принять верное решение в аварийных ситуациях Тележка состава, таких на вагоне две. Ее устройство мы тоже изучали на теоретическом курсе

Учиться было сложно, потому что в сжатые сроки — всего за три с половиной месяца — надо было освоить большой объем знаний. Мне приходилось вставать в четыре утра каждый день, чтобы успевать все выучить.

На некоторых предметах просили учить текст максимально дословно. Конечно, хватит и того, если вы просто поймете, как работает прибор, и сможете описать это своими словами. Но если хотите повышенную стипендию и мечтаете о карьерном росте, многие вещи нужно знать наизусть. Вот пример такого текста об электротехническом оборудовании:

«Тиристорный регулятор предназначен для импульсного регулирования поля возбуждения тяговых двигателей в тормозном режиме. Силовая схема тиристорного регулятора состоит из двух тиристорных ключей: первый ключ подключен через контакты КСБ-1 к обмоткам возбуждения первой группы тяговых двигателей, а второй ключ контактами КСБ-2 к обмоткам возбуждения второй группы тяговых двигателей. Тиристорный регулятор состоит из силового блока БС-29, блока управления БУ-13, датчика тока. Силовой блок включает тиристорные ключи, формирователи управляющих импульсов, реакторы, RC-цепи и импульсные трансформаторы».

Источник: электрическое оборудование вагонов метрополитена серии 81-717.5 (81-714.5)

Кабина электропоезда применяется для изучения работы дверей и основных узлов в кабине. По факту это просто декорация: никакие кнопки внутри не работают Так кабина выглядит в реальной жизни

Экзамен. В конце теоретического курса мы сдавали экзамен по механическому, электрическому и пневматическому оборудованию: четыре вопроса, двадцать минут на подготовку. Экзамен проводится в устной форме. В кабинете есть различные плакаты и схемы, по ним проще рассказывать. Если для показа чего-то не хватало, комиссия включала это на проекторе.

Экзамен принимала комиссия из различных депо. У нас это были заместители начальников по депо и преподаватели. Рядом с ними сидели еще два психолога, они также оценивали каждого студента и что-то писали в тетради.

По каждому предмету ставится одна оценка. Для успешного прохождения необходимо сдать без двоек. Если двойка будет одна, через несколько дней студенту назначат пересдачу. Две двойки — отчисление.

В самом начале учебы мы выбрали старосту. Он отвечал за наш журнал и координировал группу — за экзамен ему «автоматом» поставили пять баллов. Он поэтому просто помогал группе: выдавал каждому человеку необходимые плакаты, схемы, бумагу и ручку. Всего у нас было пять человек, которые во время учебы отлично отвечали на вопросы преподавателей и имели высокий средний балл, — им тоже поставили «автоматы».

Я не смог с первого раза сдать экзамен по пневматическому оборудованию и пошел на пересдачу. Там потребовали ответить на вопрос по заваленному предмету и задали еще один дополнительный. Хоть на переподготовку и было всего два дня, но с пересдачей я справился отлично — все-таки проще готовиться к одному предмету, чем к трем.

Практическое обучение

Во время практики каждому студенту назначают машиниста-наставника, который будет обучать его вождению поезда. Машинист за это получает дополнительную прибавку к зарплате — около 10 000 Р в месяц. Студент получает стипендию около 40 000 Р, все зависит от отработанного времени. Норма — 36 часов в неделю, но мой машинист-наставник любил переработки, поэтому и мне ставили чуть больше смен. Зарплата выходила немного больше, чем у одногруппников, — 45 000 Р.

45 000 Р

стипендия, которую я получал во время практики

Обучение происходит прямо на линии с пассажирами, специальных учебных составов в метро нет. С первого дня практики студент может работать за контроллером поезда под присмотром наставника — фактически управлять движением состава. Это волнительный этап как для ученика, так и для наставника: надо успевать следить за приборами давления в пневматических магистралях, за скоростью поезда, пассажирами на станции. Со временем это доходит до автоматизма, становится легче.

Еще наставник помогает понять тонкости работы: заезд и выезд из депо, мойку составов, маневровые передвижения, ночной отстой на разных станциях.

Я и два моих наставника — Александр и Геннадий

В метро есть два разных понятия: наставник и инструктор. Наставник — это обычный машинист, который согласился взять на обучение практиканта. Инструктор — это начальник, который отвечает за смену на линии. На линии в течение дня одновременно работает 2—5 инструкторов. В подчинении у инструктора машинисты, которым он помогает готовиться к экзаменам, а также поддерживает в спорных ситуациях. В общем, инструктор в метро — это как второй отец: он и накажет машиниста, и защитит в нужные моменты.

С инструктором во время работы нужно ездить в депо сдавать аварийные игры. Он намеренно ломает состав и смотрит, как студент решает вопрос. Каждый случай они потом вместе разбирают до мелочей, чтобы на линии с пассажирами не было неожиданностей.

Мой инструктор Владимир Николаевич Котов. В метрополитене он работал 40 лет — с 1981 по 2021 год. Источник: сайт Петербургского метрополитена Я был очень растерян, когда первый раз управлял поездом

Чтобы получить допуск к экзамену, стажеры во время практики ходят к своему инструктору и снова сдают механическое, пневматическое, электрическое оборудование и другие предметы. Вместе с наставником и инструктором они проводят совместные поездки.

Инструктор смотрит, как будущий машинист следит за посадкой и высадкой пассажиров, проверяет плавность торможения — она важна для комфорта пассажиров. Когда практика заканчивается, инструктор дает допуск к экзамену. Один человек из нашей группы не смог его получить: он плохо знал правила технической эксплуатации метрополитена.

В конце практики проходят два теоретических экзамена: по управлению электропоездом и правилам технической эксплуатации метрополитена. На экзамене проверяют, как студенты будут выходить из аварийных ситуаций и как они умеют оказывать первую помощь.

Еще будущие машинисты должны знать, как устроены линии метрополитена, — и это не просто расположение станций по порядку, но также устройство всех соединительных веток между станциями, расположение пунктов ночного отстоя и технического обслуживания. Словом, «автоматом» оценку тут уже никому не ставят.

По итогам экзаменов торжественно вручают Свидетельство о присвоении квалификации «машинист электропоезда». Насколько я знаю, оно действует только для Петербурга — если, например, захочешь перейти работать в Москву, учиться надо будет заново.

Маневровая работа

В начале карьеры машинист не имеет права перевозить пассажиров, пока не сдаст дополнительные экзамены начальнику депо. Этот этап занимает от трех месяцев до года — все зависит только от стремления машиниста, его знаний и навыков. Я прошел его за три с половиной месяца.

В это время вчерашний стажер занят на маневровой работе — помогает машинистам на линии оборачивать поезда на конечных станциях. На этом этапе я получал около 55 000 Р.

55 000 Р

я получал на маневровой работе

«Купчино» и «Парнас» — станции наземного типа. На них холодно зимой, для работы маневровым машинистам выдают теплые куртки

Вы, наверное, видели, как на конечных станциях машинист, который привел поезд, выходит из кабины. В это время в поезд садятся маневровые машинисты: один — в головную кабину, он будет «заводящим», второй — в хвостовую, он «выводящий».

Заводящий машинист увозит поезд с платформы и доводит его до пути оборота, чтобы развернуть. Здесь он передает управление второму маневровому машинисту, который выводит состав на эту же платформу, где он только что был, но уже с другой стороны. Хвостовая кабина в этот момент становится головной.

В это время основной машинист идет по переходному мостику или по станции в противоположную часть платформы. После оборота состава маневровые машинисты снова передают ему управление: посадку пассажиров и работу на линии продолжает уже основной машинист. В теории оборот выглядит немного сложно, но на деле занимает всего три минуты.

Так происходит оборот на станциях с путевым развитием. Источник: «Мир метро»

В задачи маневровых входит не только оборот составов, они также осматривают головной и хвостовой вагоны на наличие бесхозных предметов и уснувших пассажиров. Если находят, то вызывают службу транспортной безопасности.

Всего на линии работают четыре маневровых машиниста — пока первые оборачивают состав, вторые уже осматривают головной и хвостовой вагоны и готовят состав к движению. Остальные вагоны проверяют сотрудники службы транспортной безопасности и дежурная по станции: осмотр всего состава занимает не более минуты, а в часы пик — еще быстрее.

Впрочем, не всегда поезд оборачивают только на конечных. Например, в Санкт-Петербурге на станции «Петроградская» есть третий путь. Машинист на него заезжает, останавливает состав и переходит по вагонам и мостику-банкетке в другую кабину. Банкетка — это специальный выступ на противоположной стороне от контактного рельса, она сделана для безопасного прохода по тоннелю. Если поезд оборачивается таким образом, пассажиры слышат объявление в духе: «Поезд следует только до станции „Петроградская“».

Рабочие смены

У машинистов сокращенная рабочая неделя — 36 часов.

График работы составляют нарядчики локомотивных бригад. Каждый месяц они присылают в линейный пункт журнал, в котором можно сделать подстройки в нужные для себя дни, то есть указать удобные для себя смены. Хорошим тоном считается не больше двух подстроек в месяц, если нужно больше — указать можно, но не факт, что такое пожелание учтут.

Еще нарядчики стараются ставить смены поближе к дому. Например, я живу в Купчине и мне удобнее заступить в депо «Московское» на станции «Купчино» или на станции «Технологический институт». Но также могут быть смены с заступлением дальше — на станции «Удельная» или в депо «Выборгское», которое находится на станции «Парнас». В этом случае можно заранее найти человека, с кем можно обменяться и предупредить нарядчиков. Они внесут все изменения, чтобы правильно посчитать зарплату.

В конце месяц нарядчики присылают личные графики на следующий месяц. В них указана дата, время и место заступления на смену, номер маршрута, начало работы на составе. В колонке «Мед. контроль» врач ставит свою подпись о прохождении медицинского контроля, в соседней колонке машинист-инструктор ставит подпись, что его подопечный ознакомлен со всеми инструкциями.

Так выглядит график работы. 7 июня у меня была смена 3+ — это значит, что я работал в ночь. Заступал на смену в 16:17 и работал маневровым машинистом — об этом говорит отметка О19

Смены. Время заступления на смену каждый день разное. Есть три основные смены: ранняя — с 06:30 до 15:30, дневная — с 08:00 до 18:00 и ночная — с 15:00 до 10:00. Смена длится от 6 до 8,5 часа, а между ними должно быть не менее 12 часов отдыха.

Для меня и многих знакомых машинистов самым удобным был такой график работы: день, ночь, отсыпной, выходной. В днях недели и часах это выглядит так:

Понедельник. Дневная смена с 08:00 до 16:00.

Вторник. Ночная смена с 16:30 до 09:00 следующего дня. Из них от 3 до 6 часов отводится на сон.

Среда. Заканчиваю работать в 09:00, отсыпной день.

Четверг. Полноценный выходной.

В пятницу снова выхожу на работу с утра, и так по кругу. Впрочем, часто норма часов и обстановка на линии корректируют такой график. Можно отработать максимально девять смен без выходных.

Машинисты могут заступать на станциях, где есть линейные пункты — специальные помещения с комнатами отдыха и приема пищи. Еще в линейных пунктах работают врачи, операторы, инструкторы. Здесь машинисты принимают смену, слушают инструктаж, проходят ежедневный медосмотр перед рейсом, сдают документы в конце смены и расписываются в журнале о ее окончании.

Отпуск. У машинистов 42 дня отпуска, а через три года работы прибавляют еще три дня. Можно взять один большой, а можно разбить на несколько маленьких. Но один отпуск в году должен быть не менее 14 дней. Машинисты, отработавшие 12 с половиной лет, получают право на льготную пенсию — уход на пенсию в 55 лет. Есть дополнительная медицинская страховка от предприятия.

42 дня

отпуск машинистов в начале работы

Есть базы отдыха метрополитена, на которых можно отдохнуть с семьей. Санаторий в Зеленогорске, база отдыха на Черном море и летний лагерь для детей в Рощине. Я за все время работы так и не смог побывать ни в одном санатории: в них четко определены дни заезда, поэтому отпуск надо подстраивать под них. К тому же путевку обычно нужно выбивать у профсоюза. Это все решаемо, но у нас на отпуск обычно были другие планы.

База отдыха в поселке Кабардинка на берегу Черного моря. Источник: сайт Петербургского метрополитена

Как проходит рабочий день

Каждый рабочий день машинист начинает с медицинского осмотра в линейном пункте, затем он проходит инструктаж и под подпись изучает все вышедшие за неделю приказы. На все это дается от 10 до 20 минут.

Медосмотр. Перед сменой может подняться пульс или давление. Максимально допустимый пульс — 90 ударов в минуту. Каждый машинист имеет право три раза попробовать заступить на смену с интервалом 20 минут, если показатели все равно зашкаливают, то ему назначают медицинский осмотр в поликлинике.

Бывает, машинисты опаздывают на работу, курят сигареты или пьют кофе перед медицинским осмотром — все это поднимает пульс. У меня были значения выше нормы из-за стресса перед повышенной ответственностью на работе, несколько раз я ездил в поликлинику. Там врачи обычно делают ЭКГ, измеряют дополнительно пульс и давление. Если все хорошо, дают допуск к работе. В этом случае надо снова ехать в линейный пункт и проходить там медицинский осмотр.

Бывали случаи, когда машинисты несколько раз ездили в поликлинику: вроде врач дает добро, а в линейном пункте снова что-то не то.

Обед и перерыв. За смену машинисту положен один перерыв на обед — от 40 до 60 минут и один или два дополнительных маленьких перерыва по 10—15 минут.

Как правило, машинисты берут еду с собой и обедают в линейных пунктах. Столовые есть только в депо, и работают они только по будням. Комплексный обед в них стоит 160 Р.

Стандартная комната приема пищи в линейном пункте на станции «Технологический институт». На фотографии не видно, но тут на самом деле есть холодильник, чайник, кулер и микроволновка А это я решил перекусить на аварийных играх

Ночной отдых. Машинисты, которые работают в ночные смены, после закрытия метро едут ночевать в депо. Часть составов при этом остается на линии, чтобы утром метро начало работать быстрее.

Рядом с теми станциями, где состав останавливается ночью, есть служебные квартиры — они принадлежат метрополитену, и здесь машинисты отдыхают от 3 до 6 часов. Во время такого отдыха машинист обязан находиться именно в той квартире, где это предусмотрено сменой. Это оплачиваемое рабочее время, и метрополитен несет за сотрудника ответственность.

Машинист должен оставить состав в тоннеле или депо в четко определенном месте, которое обозначено специальными знаками. Машинист может уточнить это заранее. Например, я знаю, что у меня скоро будет смена по 202-му маршруту: смотрю, что делает 202-й маршрут, где останавливается и где ночует машинист. Там может быть написано «1:14 ДВ». Это значит, что я буду ночевать в депо «Выборгское» и в 1:14 уже должен расписаться в журнале за ночной отдых.

Сложности

За время работы происходят различные случаи. Одна из самых распространенных ситуаций — когда пассажиры держат двери. Они это часто делают из благих побуждений, чтобы, например, все люди успели зайти в вагон. Но на деле это чревато: дверь может сломаться и всех людей из этого вагона придется высаживать.

Иногда пассажиры замечают, что двери в вагон закрылись, а потом вдруг снова открылись и закрылись. Это означает, что в каком-то из вагонов что-то застряло в дверях, например сумка или одежда, и у машиниста на пульте не сработала лампа контроля дверей. В таком случае система безопасности просто не даст привести состав в движение. Кстати, сам машинист перед отправлением тоже следит, чтобы ничего не выходило за пределы состава, — ему видно весь поезд по зеркалам и камерам.

Однажды на станции «Удельная» я попытался отправиться, но почувствовал, что состав что-то держит, а на пульте горит лампа пневматического тормоза. Это аварийная ситуация — пришлось бежать в последний вагон и отключать тормозной воздухораспределитель. В этом случае всех пассажиров пришлось высадить, а состав отправить в депо.

Есть и более запоминающиеся случаи. Например, один из наших инструкторов в интервью рассказал о нелепой ситуации. Во время рабочего дня, прибывая на станцию «Черная речка», он получил сообщение диспетчера: «Машинист 220-го маршрута, курицу в тоннеле не видите?» Бедная птица испугалась шума прибывающего поезда и сбежала от хозяйки в тоннель. Машинист и правда увидел курицу, остановил поезд, достал ее и вернул хозяйке.

У машинистов очень монотонная работа: приходится по восемь часов в день смотреть в пустоту тоннеля и размышлять о вечном. Если хочется посмотреть, как метро выглядит из кабины машиниста, могу порекомендовать ролик от телеканала «Санкт-Петербург» — он снят в формате виртуальной реальности на синей ветке метро.

Машинисту нельзя пользоваться смартфоном в кабине, нельзя слушать музыку — все это отвлекает от управления поездом и контроля ситуации. За всем этим строго следят: в метро и в составах много камер.

Зимой при гололеде возникает риск заковать колесную пару: она блокируется, появляются поврежденные участки, все это начинает стучать при поездке и разбивать рельсы. Тормозной путь увеличивается в несколько раз В дождь тормозной путь тоже увеличивается. Когда машинист въезжает в тоннель, он всегда сушит колесную пару на перегоне, слегка притормаживая пневматическим тормозом

Зарплата

Машинисты получают фиксированную почасовую ставку и дополнительные премии за работу в вечернее и ночное время, квалификацию и выслугу лет. Отдельно оплачивается также работа в смену, разделенную на части, то есть в ночной промежуток, когда машинист спит.

Зарплата машиниста на линии — от 65 000 Р. В первые три месяца учебы у меня была стипендия 10 440 Р, а через два года я получал уже 75 000 Р. Машинисты первого класса и со стажем более 10 лет зарабатывают примерно 100 000 Р.

75 000 Р

я получал через два года работы в метро

Зарплата машиниста зависит и от его класса. После практики машинист приходит на работу с четвертым классом. Самый высокий — первый класс. В теории сдавать экзамен на следующий класс можно раз в год, но на деле на него попадают не все: допускают всего несколько человек, а желающих гораздо больше.

Зарплату платят без задержек, к тому же каждый год выплачивают тринадцатую — приятно.

Частые вопросы к машинисту метро

За время работы столкнулся с самыми разными вопросами. Отвечу тут на самые популярные.

В кабине машиниста есть руль? Зачем нужно столько кнопочек? В кабине нет руля — только контроллер для управления ходовыми и тормозными режимами движения поезда. Поезд поворачивает за счет особого строения колесной пары и поворота рельсов.

Такое большое количество кнопочек нужно для управления всем составом: для открытия и закрытия дверей, управления светом и устройством оповещения пассажиров и так далее.

На некоторых станциях петербургского метро есть двери-лифты. Как машинисту удается настолько точно подвести состав к ним? В начале платформы на каждой станции есть черно-белая рейка, у которой поезд должен остановиться. На станциях закрытого типа она подсвечивается — остановиться нужно так, чтобы эта рейка была ровно посередине окна машиниста. Допускается отклонение в 35 см в обе стороны.

Кстати, здесь же на стене есть особый пульт: если двери на станции не открылись автоматически, машинист может нажать на кнопку на этом пульте и открыть двери вручную.

Наверное, все машинисты и их семьи бесплатно в метро катаются? У машинистов есть рабочий пропуск, и они в метро ездят бесплатно, а вот родственникам запрещено. Если машинист кому-то отдаст свой рабочий пропуск, его накажут, вплоть до увольнения.

А можно взять с собой в кабину каких-то вкусняшек и есть их во время движения? Если осторожно, то можно. Главное, чтобы это не мешало безопасности движения.

Зачем в метро светофоры? Они регулируют движение поездов, все как и на обычных дорогах с автомобилями. Но на некоторых линиях они практически отсутствуют и в штатном режиме выключены. Машинисты ездят по сигнальным показаниям на пульте. Если есть разрешение, то можно двигаться. Если нет — поезд автоматически остановится.

Как после работы ехать домой, если поезд был последний за день? У тех, кто работает утром, днем и вечером, такого не бывает. Все смены сделаны так, чтобы машинисты успели добраться домой на любом из видов транспорта. Самая поздняя вечерняя смена заканчивается в 22:30. А машинисты, которые заступают в ночную смену, ночуют на работе.

Увольнение

В январе 2021 года я уволился из метро и теперь работаю верстальщиком — верстаю статьи в Т—Ж. В прошлом году у меня родилась дочь, и мы с женой решили, что хотим пожить на море. К этой цели пока идем.

За две недели до увольнения я написал заявление. В тот же день получил от заместителя начальника депо обходной лист. По идее нужно было еще сходить к нарядчикам и договориться о сменах на эти две недели, но так совпало, что у меня был отпуск и подстраивать смены не пришлось. Еще сдал инструменты: фонарик, трехгранный ключ и жилет — то, что всегда с собой у каждого машиниста.

В день увольнения я сдал в отдел кадров рабочий пропуск и получил трудовую книжку. Вечером мне перечислили зарплату и деньги за неотгулянные дни отпуска — в сумме 135 000 Р.

Я могу вернуться в метро в течение года после увольнения — этап технической школы проходить не придется. Но я этого не хочу, как бы сильно ни любил метро. Мне больше нравится создавать материалы в Т—Ж и читать ваши комментарии.


Санкт-Петербург | Как работают по ночам машинисты метро Петербурга

  • Анна Лутченкова
  • Метрополитен Петербурга продолжает рассказывать интересные факты о подземке Петербургский метрополитен продолжает делиться интересными фактами о работе подземки. 

    На этот раз стало известно, где машинист метро обедает, отдыхает и спит в ночную смену. Как выяснилось, после того, как последний состав после полуночи приходит в депо, домой никто не уходит.

    - Увы, ни спального вагона, ни вагона-ресторана в метрополитене нет, - рассказывает пресс-служба метрополитена в своем канале на Яндекс.Дзен. -   В электродепо Петербургского метрополитена созданы все удобства. Спят машинисты в комнатах отдыха. У каждого свой комплект постельного белья, полотенца.

    Примерно так выглядит комната для отдыха:

    Фото пресс-службы метрополитена.

    "Metro"

    Фото:

    Что интересно, комнаты отдыха есть не только в депо. Ведь составы "ночуют" и на линии. Поэтому рядом с некоторыми станциями метро есть служебные квартиры, где и ночуют машинисты. После отдыха, около 5-6 утра, машинист снова включает свой состав и работает на линии ещё несколько часов.

    Ещё новости о событии:

    Новые станции петербургского метро разочаровывают горожан

    Практически безаварийный транспорт - метрополитен - в Петербурге оказался весьма проблемным.
    13:20 30.01.2020 ГТРК Санкт-Петербург - Санкт-Петербург

    Как работают по ночам машинисты метро Петербурга

    Анна Лутченкова Метрополитен Петербурга продолжает рассказывать интересные факты о подземке Петербургский метрополитен продолжает делиться интересными фактами о работе подземки.
    11:33 30.01.2020 Metro Петербург - Санкт-Петербург

    Без спального вагона: в метро рассказали, где спят петербургские машинисты

    Вагоны метро. Фото: ГУП "Петербургский метрополитен" В ГУП «Петербургский метрополитен» рассказали, как живёт машинист в ночную смену.
    18:01 29.01.2020 Moika78.Ru - Санкт-Петербург

    Стало известно, где отдыхают машинисты метрополитена

    Комната отдыха для машинистов. Фото: пресс-служба Петербургского метрополитена Сотрудники метрополитена рассказали петербуржцам о существовании комнат отдыха для машинистов, которые уходят с работы поздно ночью,
    17:41 29.01.2020 ГАZЕТА.СПб - Санкт-Петербург

    Машинисты петербургской подземки спят в электродепо

    В метрополитене рассказали, где отдыхают их сотрудники. Фото: пресс-служба Петербургского метрополитена Метрополитен Санкт-Петербурга рассказал об особенностях работы и отдыха машинистов.
    17:30 29.01.2020 С.-Петербургские ведомости - Санкт-Петербург

    В метро Петербурга рассказали, где спят машинисты подземки в ночную смену

    Ни спального вагона, ни вагона-ресторана в метрополитене нет. Pixabay В петербургском метрополитене рассказали, где машинисты подземки спят, обедают и отдыхают во время ночной смены.
    17:14 29.01.2020 Peterburg2.Ru - Санкт-Петербург

    Петербургский метрополитен показал комнаты отдыха для работающих в ночь машинистов

    В ночную смену машинисты поездов метрополитена после пригона состава в депо не уходят домой, а отдыхают и набираются сил в специальных комнатах отдыха или в служебных квартирах.
    16:21 29.01.2020 ИА Невские Новости - Санкт-Петербург

    Здесь спят поезда: фотоэкскурсия по депо "Харьковское"

    Пт, 26/07/2013 - 17:01

    О том, как работает депо "Харьковское" Vgorode узнавал прямо на месте событий.

    Вчера столичный метрополитен проводил для всех желающих - День открытых дверей в "Харьковском" депо. Желающих в атриуме депо собралась просто тьма-тьмущая: простые киевляне приходили семьями, журналисты толпились у столика аккредитации – толпа гудела. Не смотря на наплыв интересующихся, с регистрацией справились довольно быстро и после короткого напутственного слова о правилах поведения и технике безопасности, гостей разделили на 2 группы и повели в сердце зеленой ветки метро – в депо.

    "Моем, ремонтируем..."

    Всего в "Харьковском" депо 47 составов (это почти 250 вагонов) из них в работе постоянно находятся 35. Кстати, в часы пик  по линии гоняют все 35 составов – перерыв между поездами на станции не должен превышать 90 секунд. И именно в депо все это несметное количество поездов каждый день готовят к работе.

    Плановый осмотр каждого состава проводят ровно раз в 20 часов. Несколько работников должны "простучать" все колесные пары, и ориентируясь по звуку определить, все ли в поезде исправно. Для этого они забираются прямо под вагон, попутно осматривая днище на предмет того, ничего ли не отвалилось.

    В тоже время по всем вагонам проходят две женщины-уборщицы, для того, чтобы подмести, протереть и вымыть состав изнутри. По нормативам такой осмотр поезда не должен занимать больше одного часа, но как правило умелые работники справляются значительно быстрей, причем, не в ущерб качеству осмотра.

    Кстати здесь же, правда, на отдельном пути, поезда моют. Помывка поезда выглядит примерно также, как и автомойка. Поезд прогоняют через вереницу щеток и шлангов.

    Моют поезд с обычным мылом, а для экскурсантов один и тот же состав помыли аж 3 раза подряд – полюбоваться мокрым зрелищем  захотели все. Машинист даже ругался, мол, краска с поезда слезет, столько раз мыть.

    К слову, машинисты с трепетом относятся к своим составам. Некоторые признаются, что дают своим поездам имена, в основном женские. Правда какие не рассказали – стесняются, наверное.

    Поели, можно и поспать

    Дальше шумную и проголодавшуюся групп (смотр поездов длился добрых 2 часа) повели в святая-святых депо – столовую. Кстати, кормят там весьма не дурно.

    Ну а цены, как шутят сами метрополитеновцы , "социалистические". За комплексный обед из трех блюд и компот, Vgorode раскошелился аж на 15 гривен.

    Для сотрудников скидок нет, но и зачем, с такими-то демократичными ценами. Тем более, что, только пришедший на работу машинист со старта получает четыре с лишним тысячи гривен. А по прошествии нескольких лет, когда машинист получит следующий класс, зарплата может подняться и до восьми тысяч гривен.

    После плотного обеда, уже сильно порядевшую группу повели на спальный этаж. Эдакий мини-отель расположился на 7 этаже здания депо. На лифте туда подниматься нельзя -  строгий режим соблюдения тишины, а громыхание  лифта мешает спать усталым машинистам. Сюда они приходят после закрытия метро, что бы ранним утром выгнать составы на линию. Машинист добирается сюда к часу ночи, а в 4 утра он уже должен быть в кабине поезда. Так что особо понежиться не выходит. Многие приходят сюда после дневной смены – работа, все-таки, не из легких.

    "Диспетчер, диспетчер, я третий…"

    К двум часам дня (экскурсия началась в 10) самых стойких, в качестве поощрения, допустили в самый сокровенный уголок депо – диспетчерскую. Здесь, всего лишь один человек за столом с десятком телефонов и экранов управляет работой целой линии. Он, практически, бог в масштабах зеленой ветки метро.

    От него зависит где поезд притормозит, где ускорится, а когда поедет на заслуженный отдых. На мониторах отображается положение каждого состава на линии, его скорость, исправность и еще куча, непонятных простому смертному показателей и циферок.

    Диспетчер же и составляет график движения поездов на  день. Между прочим, составление графиков сродни физике и высшей математике – нужной учесть движение поездов с точностью до секунды ( "Это вам не автобус", - пренебрежительно прокомментировал диспетчер), заложить в график возможные задержки, поломки, учесть медлительных пассажиров и бабушек с тележками. Секунда промедления или неправильно расцененная ситуация и поезда могут столкнуться прямо в тоннеле.

    До конца экскурсии дотянули единицы, если сравнивать с почти сотней гостей в начале. Кучку самых стойких журналистов повели в ремонтные цеха. Там быстро показали, как у вагона меняют колеса, как их точат, а затем повели обратно на проходную.

    Ближе к концу

    Хотелось бы отметить, что от прогулки по депо осталось исключительно положительное впечатление, как и от работы персонала и внимательности экскурсоводов. Всех гостей без исключения буквально за руку водили и очень толково разжевывали, что для чего нужно. В особенности, хочется обратить внимание на терпеливых машинистов, которые работали аккуратней обычного, ведь, то тут то там нерадивый посетитель, или чрезмерно любопытный журналист норовили залезть головой прямо под колесо поезда. Работники депо аккуратно доставали такого "туриста", и вежливо просили больше так не делать. И так каждые 5-10 минут.

    Редакция Vgorode выражает огромную благодарность пресс-секретарю "Киевметрополитена" Наталье Шумак.

    Vgorode, 26.07.2013, http://kiev.vgorode.ua/news/183649-zdes-spiat-poezda-fotoekskursyia-po-depo-kharkovskaia

    90 000 машинистов поездов спят, звонят, читают книги. А поезд бежит

    Безрассудное поведение машинистов поездов происходит гораздо чаще, чем мы думаем - таковы выводы разгромного доклада правительства Аргентины о поведении железнодорожников.

    В последние годы Аргентина пережила множество стихийных бедствий.Самым драматичным и в то же время самым громким было то, что произошло в феврале прошлого года на вокзале Буэнос-Айреса. Мчащийся поезд не сбавил скорость и с силой врезался в другой поезд, стоящий на перроне. Тогда погиб 51 человек, более 700 получили ранения.

    Оказывается, во многих подобных случаях виновато не только техническое состояние поездов, но и сами машинисты. Доклад, опубликованный Минтрансом, не оставляет равнодушным железнодорожников.

    Машинисты поездов обременены записями, на которых видно, как одни читают книгу за рулем, другие пишут текстовые сообщения, а некоторые даже засыпают.

    - Мы ввели тесты на содержание кислорода в крови. Благодаря им будет выявлено, какие водители имеют большую склонность засыпать , — заявил Флоренцио Рандаццо, министр транспорта Аргентины.

    Чтобы обуздать практику, правительство также ввело дополнительные экзамены и нагрузочные тесты. В их рамках водители также пройдут 100-часовое обучение.

    - Нам еще предстоит решить вопрос использования мобильных телефонов. Их использование будет запрещено.Кроме того, необходимо перестать пускать в салон посторонних лиц. И это, к сожалению, еще бывает , - добавил Рандаццо.

    К сожалению, даже самые лучшие тесты и экзамены не остановят глупость и не научат здравому смыслу и ответственности. Именно легкомыслие машиниста стало причиной последней трагической аварии поезда в Испании.

    источник:

    папа .

    Kolejowy Rynek моб.

    Правительство опубликовало и отправило на общественное обсуждение новый проект закона о рабочем времени машинистов поездов.

    Заявителем акта является Министерство инфраструктуры. В перечне законотворческих работ Совета Министров уточнена предполагаемая дата принятия проекта - со 2 по 4 квартал 2020 года. Посмотреть проект можно здесь.

    Как читаем в обосновании, целью проекта закона о рабочем времени машинистов поездов является регулирование в отдельном правовом акте единых норм и рабочего времени машинистов поездов, а также обязанностей работодателей и субъектов, использующих работу или услуги машинистов поездов в целях устранения опасностей безопасности движения железнодорожного транспорта, возникающих в результате несоблюдения норм трудового законодательства.В течение многих лет машинисты поездов указывали, что машинисты и пилоты имеют Закон о рабочем времени, а машинисты поездов.

    Проект акта разработан на основании проекта положений проекта акта о рабочем времени машинистов поездов, подготовленного Подгруппой по безопасности Трехсторонней железнодорожной группы, назначенной 23 января 2017 года. Напоминаем, что оба работодателя и социальная сторона. В конечном итоге в марте 2019 года проект был снят с законотворческой работы.

    Какое рабочее время?

    Согласно проекту рабочее время машинистов поездов, работающих на основании трудовых отношений, не может превышать 8 часов в день и в среднем 40 часов при средней пятидневной рабочей неделе, в принятый расчетный период не более 2 месяца. Допускается увеличение рабочего времени до 12 часов в день - при системе эквивалентного рабочего времени. Количество сверхурочных часов не может превышать 150 часов в календарном году.

    Работа водителем у нескольких работодателей суммируется. Суммируется также рабочее время машинистов при управлении железнодорожными транспортными средствами и выполнении работ на должностях, непосредственно связанных с управлением и безопасностью железнодорожного движения. В каждый день водителю полагается не менее 12 часов непрерывного отдыха, а если он проработал дольше 12 часов, то отдых должен длиться столько же, сколько предшествовавшая ему работа.

    Недельное рабочее время машиниста поезда, занятого на иной основе, чем трудовые отношения, не может превышать в среднем 48 часов в принятый расчетный период, не превышающий 4 месяцев. Недельное рабочее время машиниста поезда, занятого не по трудовым отношениям, может быть увеличено до 60 часов, если среднее недельное рабочее время этого машиниста не превышает 48 часов за принятый учетный период, не превышающий 4 месяцев.

    Машинист поезда, работающий не по трудовым отношениям, имеет право на непрерывный отдых продолжительностью не менее 12 часов.Каждую неделю вам полагается не менее 36 часов непрерывного отдыха (для водителя, работающего по трудовому договору, проектом предусмотрено 35 часов).

    .

    Kolejowy Rynek моб.

    - Не может быть, чтобы из-за конкретных интересов некоторых профсоюзов серьезно пострадала одна из ключевых отраслей экономики, - пишет Павел Рыдзиньский во второй части своего комментария к проекту закона о рабочем время машинистов.

    Интерес профсоюзного деятеля против интереса экономики

    Не секрет, что новые правила отвечают требованиям профсоюзов, работающих в крупнейших государственных транспортных компаниях, о которых сообщалось в течение многих лет.Поэтому совершенно правомерно сделать вывод, что законопроект — результат эффективного лоббирования профсоюза водителей. Вестибюль — это одно, а суть проблемы — другое.

    Новые правила кажутся нереалистичными для малых железнодорожных предпринимателей. Фактические масштабы последствий, которые новые правила имеют для функционирования рынка, огромны. В Оценке регулирующего воздействия (необходимый элемент каждого проекта нового акта, описывающий последствия его введения) можно прочитать, что данное регулирование коснется почти 1500 субъектов, работающих на основании сертификатов, разрешений и паспортов безопасности.Неспособность подстроиться под действительность и посмотреть на проблему сквозь призму интересов профсоюзов из PKP Group можно увидеть практически в каждой статье законопроекта.

    Посмотрим хотя бы на разъезд. С 2000 года их количество сократилось на несколько десятков процентов, но они по-прежнему являются ключевыми элементами железнодорожной инфраструктуры, так как наличие подъездных путей часто определяет, может (и хочет ли) данный предприниматель вообще пользоваться железнодорожным транспортом, а не только Дорога. Специфика сайдинговой работы, как правило, заключается в привлечении сотрудников к выполнению различных задач.При 12-часовой смене бывает, что маневровая работа с локомотивом длится 2-3 часа, а в остальное время работник занимается другими видами деятельности, например осмотром и ремонтом. Такая организация работы совершенно не соответствует условиям, изложенным в законопроекте.

    Какие будут последствия? В лучшем случае владельцы разъездов начнут отказываться от железнодорожного сообщения, а модальный вес сместится на автомобильный транспорт в еще большей степени, чем раньше.

    Сроки, введенные законопроектом, окажутся фатальными для малых разъездов и местных туристических железных дорог.Очень часто индивидуальное обслуживание осуществляется машинистами поездов, работающими по суточно по трудовым договорам в крупных транспортных компаниях. Даже при лимите в 40 часов в неделю (или 48 часов по договору поручения) может оказаться, что из-за перерыва в 36 часов непрерывного отдыха они не смогут запустить поезд на запасном или туристическом железная дорога из-за "безопасности". Добавим только, что на таком типе местной инфраструктуры все равно нельзя ездить быстрее 40 км/ч, что вытекает из правил дорожного движения и сигнализации (маневров) и конструкции самой колеи (узкоколейки), что снижает соответственно уровень риска по отношению к «традиционному» движению поездов.Но авторы акта этого не заметили.

    Лимиты, предложенные в проекте, также негативно скажутся на темпах подготовки новых сотрудников на должность водителя. Действующий в настоящее время лимит даже в 1400 часов обучения, связанный с получением удостоверения машиниста, будет еще труднее достичь через ограничения, указанные в проекте. В сочетании с абсурдной необходимостью платить водителям за поездку на станцию, расположенную за пределами дома, это, вероятно, продлит процесс обучения еще на ценный месяц.Это не просто возмещение стоимости проезда, а использование полной занятости, которая будет уменьшаться для каждого водителя пропорционально расстоянию, которое он проезжает до своей «недомашней станции». Ведь любой, кто хоть немного разбирается в организации железнодорожного движения, понимает, что замыкание цепей вагонов, кондукторов и тяговых бригад требует реактивных действий и — особенно в случае задержек — большой самоотдачи от диспетчеров, связывающих цепи с друг друга. В крайнем случае, если бы эти нормы вступили в силу, то оказалось бы, что от 12-часовой смены эффективной работы водителю мало что останется, так как значительную часть своего времени он будет проводить в поездках.

    Система потеряет управление

    Дело в том, что некоторые машинисты поездов в грузовом сообщении (по аналогии с машинистами грузовиков) добровольно выбирают режим работы, при котором они ночуют в отелях и преодолевают большие расстояния по всей Польше, а потом забирают дольше отдых по месту жительства. Объявление только двух «домашних станций» в этом режиме выльется в практически неразрешимую задачу.

    Жертвами предлагаемой системы станут и сами водители.Помимо того, что после введения новых регламентов эффективность работы очень низкая, что повлечет за собой естественное снижение уровня оплаты труда, следует ожидать еще больших проблем с наличием на рынке машинистов поездов. Водители будут вынуждены отказаться от дополнительных договоров поручения с более мелкими перевозчиками или второстепенными пользователями, потому что невозможно будет выполнить условие соблюдения лимитов при выполнении действий более чем для одного перевозчика. Однако наивны те, кто думает, что это решит проблему истощения.Можно не сомневаться, что водители начнут подрабатывать в других секторах экономики. Таким образом, эффект будет таким, например, что водитель больше не будет выполнять маневры на запасном пути, а пересядет на грузовик или станет охранником в супермаркете. Заколдованный круг закрутится еще больше, только источник патологии будет лежать вне железнодорожной системы, а значит вне досягаемости какого-либо надзора Управления железнодорожного транспорта.

    Вопросы контроля и ограничений новых правил также важны.Проект новых правил вносит революцию в этом отношении, и уголовные правила строги.

    Согласно новому проекту Управление железнодорожного транспорта будет вести учет работы водителей – для этого будет создано специальное приложение. Внесение данных в систему учета предполагает вовлечение большего числа людей в административную работу. Хотя для крупного государственного перевозчика это немного, для малых предприятий это создает серьезные сложности. В настоящее время существуют правовые решения. Инспекторы ЮТК могут в любой момент идентифицировать водителя при выполнении работ, проверить его квалификацию и рабочее время (на основании перечня работ).Является ли возможность предъявить инспектору водительские права или права и удостоверение, а также полицейские водительские права для плановых проверок надлежащим надзором? Если инспекторов просто не хватает, то не должно ли стать приоритетом для государственных органов увеличение их числа и поиск решения проблемы здесь, а не путем введения нормативных актов, которые могут вызвать очень серьезные возмущения в функционировании рынка?

    Отсутствие представления о системе безопасности

    Реальных публичных дебатов о том, как повысить уровень безопасности на железных дорогах, не ведется.В действующей правовой системе после внесения некоторых коррективов можно добиться удовлетворительного эффекта, не создавая дополнительных административных сложностей для предпринимателей и, что немаловажно, не вызывая негативных последствий для водителей.

    Самые простые решения — самые лучшие. Внесение одного предложения в Закон о железнодорожном транспорте заменит собой весь проект нового закона. Достаточно включить аннотацию о том, что «Лица, осуществляющие деятельность, непосредственно связанную с обеспечением безопасности железнодорожного движения, в том числе машинисты и водители подвижного состава, в период между окончанием и началом работы или оказанием услуг на ином основании у одного или нескольких субъектов-работодателей обязаны соблюдать 12-часовой перерыв».Это позволило бы распространить данное положение также на машинистов, маневровых машинистов, начальников поездов, диспетчеров движения и сигнальщиков, чья роль в поддержании безопасности зачастую превышает роль управления легковым транспортным средством на разъезде в несколько сотен метров.

    Еще одним важным изменением может стать включение СОК в состав ЮТК и создание ex officio учреждения, аналогичного дорожно-транспортной инспекции. Соблюдение порядка на железнодорожном участке, плановые проверки машинистов поездов и других служащих, систематические проверки предпринимателей: возможно осуществить, а средства, ежегодно выделяемые на функционирование СОК (в настоящее время служба внутренней безопасности одного из коммерческие юридические компании), безусловно, усилит ЮТК.

    Соблюдение действующих правил возможно, для этого требуется только (и не меньше!) фактическое усиление Управления железнодорожного транспорта, задачей которого является забота о безопасности железнодорожного движения. Путь к достижению этой цели – не внедрение новых приложений, интернет-систем, реестров или неоправданное ужесточение правил для железнодорожных предпринимателей, а реальное использование инструментов контроля и устранения патологий со стороны железнодорожной системы, а также увеличение бюджетных расходов на функционирование УТК.В интересах всех участников железнодорожного рынка создать в рамках ЮТК эффективный институт в рамках действующих правовых решений. В противном случае, создавая дополнительные реестры и вводя все новые и новые ограничения для бизнеса, железнодорожная отрасль обречена на простое снижение конкурентоспособности. Учитывая 8-процентное падение экономического роста из-за пандемии, это звучит как мрачная шутка.

    Не может быть, чтобы из-за особых интересов каких-то профсоюзов одна из ключевых для экономики отраслей получила серьезный удар не только из-за кризиса...

    .90 000 немцев охотятся на польских машинистов поездов. Я пошел набирать

    DB Cargo, часть немецкого концерна Deutsche Bahn, хотя она уже существует на польском рынке, но сейчас начинает большой набор. Водители поездов являются наиболее разыскиваемыми.

    Чтобы соблазнить их, DB организует специальные интернет-встречи для кандидатов из Польши. Я участвовал в одном из них. Объявления "узнай, как выглядит работа в DB" показывались мне давно - поэтому я и хотел посмотреть, чем немецкий перевозчик соблазняет поляков.

    - Гутен Морген! - все приветствовали одного из кандидатов на вакансию, собравшего более 20 рекрутеров, однако не улыбались и быстро руководили собранием по существу. Они не скрывали, что больше всего нуждались в тех, кто уже имел в руках железнодорожную профессию.

    См. также: Работа для пенсионеров. Один улов. Выше порога - налог

    Обучат и ремеслу, и языку

    Водители поездов могут ездить по Польше в цветах DB Cargo, в том числе в Бранево, Познани, Скавине, Щецине и Островце-Свентокшиском.Здесь находятся польские базы данных компании.

    А как насчет работы в Германии с зарплатой в евро? Если кто-то знает язык на хорошем уровне (т.е. B2), у него не будет проблем — он может обратиться в польское отделение, которое поведет его дальше.

    Языковые сертификаты не требуются. - У нас есть договор с языковой школой. Позвонят, поговорят 15 минут и проверят, действительно ли мы знаем язык, — говорят рекрутеры.

    Что делать, если я не знаю языка на этом уровне? Компания может субсидировать или даже финансировать курс, пока мы не достигнем уровня B2.Однако до тех пор вам придется работать в DB Cargo на одной из доступных вакансий в Польше.

    Симулятор локомотива

    - Опыта нет, документов нет. Что, если я хочу стать машинистом поезда DB? - спросил я на приемной.

    Вербовщики ответили, что это тоже возможно. Весь процесс обучения займет более 2 лет, но компания может оплатить мне такое обучение. - Пожалуйста, оформите заявку на "маневрового ученика", - объясняют сотрудники DB.Помимо учебы, у такого студента есть и обязанности — например, «обращение с назначенными переключателями». Таким образом, вы можете сначала пройти стажировку в Польше, два года выучить немецкий язык, а затем подать заявку на работу в DB в Германии.

    Обучение в Польше часто проводится на «мобильном пункте». Это симулятор локомотива, который помещается в обычный грузовик. - Вы можете узнать, как реагирует локомотив. Когда мы тормозим, кажется, что мы в локомотиве. Если разгоняемся - то же самое, - объяснили нам сотрудники БД.

    Сколько зарабатывает машинист поезда DB? Даже более 18000 PLN

    Сколько будет зарабатывать водитель в DB в Польше? Здесь вербовщики не захотели сообщить подробности. - Все зависит от опыта, но и от места, - объяснили они. - А вы платите больше ПКП? - попытался я спросить. - К сожалению, мы не знаем, сколько платит ПКП, - услышал я в ответ.

    Машинист локомотива — достаточно хорошо оплачиваемая работа. Согласно сайту оклада.pl, средняя зарплата (то есть медиана) в Польше составляет 6 160 злотых брутто.Конечно, в Германии ставки намного выше.

    Портал gehalt.de сообщает, что средняя зарплата на этой должности за Одером составляет 3 328 евро брутто (т.е. почти 15 000 злотых). При этом 25 проц. Немецкие машинисты поездов могут рассчитывать на 4072 евро и выше — то есть более 18,2 тысячи. злотый.

    - У нас восьмичасовой рабочий день, хотя нужно помнить, что водитель всегда должен быть сосредоточенным, - сказала Эва, работающая в DB в Польше, и рассказала о своей работе на встрече. - А надо просто любить водить, - добавила она.Она сказала, что компания «открыта для разнообразия». - Пример тому я. Женщина с типично мужской профессией, - сказала она.

    Однако немецкий концерн гарантирует возможность работы и на других должностях. Например, востребованы наладчики, то есть специалисты, которые соединяют и разъединяют поезда.

    О работе на этой должности рассказал на встрече один из поселенцев. - Какие документы мне нужно попробовать? - Я попросил. Он ответил, что «я должен видеть свои глаза и иметь свои руки».Однако позже рекрутеры уточнили, что для получения полной квалификации необходимо пройти примерно год обучения. Для участия в рекрутинге обычно нужно иметь как минимум профессиональное образование.

    Компания гарантирует, что она предлагает льготы, большие пенсионные выплаты и гибкий график. Что он ожидает взамен? - Работать надо, не лениться, - пояснил присутствовавший на встрече поселенец ДБ.

    Сколько будет зарабатывать машинист на польских железных дорогах?

    Хотя немцы и пытаются получить машинистов из Польши, они тоже очень нужны стране.Подсчитано, что в Польше их около 17 тысяч. машинистов поездов, но многие из них приближаются к пенсионному возрасту. Фонд ProKolej уже давно предсказал, что разрыв здесь будет только увеличиваться.

    ПКП Интерсити сообщает, что каждый год около 80 человек устраиваются на работу машинистами. Каковы текущие недостатки в Польше? ПКП еще не ответил на этот вопрос.

    Машинисты также ищут более мелкие, частные компании, и иногда стартовый заработок составляет 7000 злотых. злотых брутто.

    .

    Все больше и больше женщин за штурвалом поездов. Сильвия осуществила свои мечты: ради этих взглядов стоит вставать на рассвете

    Те же мужчины говорят, что женщины не могут водить поезда, потому что не справляются со стрессом и страхом перед авариями и отчислениями.

    - К счастью, мне еще не довелось броситься под поезд, а этого я боюсь больше всего. Были аварийные ситуации, водители тормозили в последнюю секунду, невнимательные пешеходы, но самого страшного со мной не случилось.Поезду, едущему со скоростью 130 км/ч, нужно даже несколько сотен метров, чтобы затормозить. В ситуации, когда кто-то или что-то внезапно появляется на путях, ничего нельзя сделать, — говорит машинистка.

    Как он добавляет, он предпочитает не думать об этом, но понимает, что это может случиться, что кто-то может лишить его жизни.

    - Тем не менее, такие страхи не должны меня парализовать. Коллеги, пережившие это, относятся к этому по-разному. Все зависит от психики. Некоторые люди говорят и преодолевают это, но некоторым людям это очень тяжело.Один из моих друзей сказал мне, что «он до сих пор видит это лицо перед глазами», — говорит Сильвия.

    См. также: Строящаяся железная дорога "Закопянка". Посмотрите, что изменится

    Работа на железной дороге по-прежнему в основном мужская работа. Особенно на ключевых позициях. Мы встречаем женщин в кассах, в ресторанных купе или в качестве кондукторов. Однако будьте готовы к изменениям, потому что профессиональная революция в самом разгаре.

    Поезд тоже большой

    Машинисток было всего семь, в 2017 году женщин за штурвалом поездов сидело уже 23. Сейчас их как минимум 61, потому что это данные Управления железнодорожного транспорта на конец 2020 года. первый фронт перемен.

    Я разговариваю с машинисткой Koleje Dolnośląskie во второй половине дня. Однако об отдыхе не может быть и речи. Прежде всего потому, что сегодня он еще не начал работу. Во-вторых, она сейчас занята домашними делами.

    - Я привык к тому, что работать приходится по ночам.Я знал, на что собираюсь решиться, придраться не к чему. Я начинаю свое служение сегодня в 9:50 вечера и закончу до 9 утра. Иногда у меня две ночные смены подряд, это зависит от графика. Теперь, после сегодняшнего, у меня будет три выходных, — говорит Сильвия Свендер.

    Что заставило ее стать машинисткой? Она с детства говорила, что будет водить грузовики. Однако свою профессиональную карьеру она начала на железной дороге, в «Войнах». «Поезд ведь тоже большой», — шутит он сегодня. В то время она еще не была убеждена, что хочет стать машинисткой.

    Сказочные виды

    - В 2016 году я начала работать дирижером. Через несколько месяцев у меня появилась возможность попробовать свои силы в симуляторе вождения поезда, и я услышал, что во мне есть потенциал. Прошел год, прежде чем я решила получить права машиниста поезда, - говорит Сильвия.

    Тогда это было одним из первых. Теперь изменения зашли так далеко, что больше машинисток поддерживают девушек перед экзаменом.

    После обучения она без проблем перешла на машинистку в Колее Нижнесилезское (KD).Что в КД уже никого не удивляет, но удивляет вне железнодорожной среды.

    - Я не раз слышал, что "женщины должны стоять у своих горшков" или "что эта подвыпившая дама может знать о поездах" - но не обращаю на это внимания. Мне очень нравится эта работа. Меня это очень устраивает. Я не могу представить, чтобы заниматься чем-то другим, - говорит машинистка. Как он говорит, ему больше всего нравятся виды.

    - Мы много путешествуем по горам Нижней Силезии. То, что я там вижу, прекрасно.Вставание на работу в два часа ночи вознаграждается этими прекрасными картинами за стеклом. Больше всего, вне зависимости от сезона, мне нравится ходить в Шклярска-Поремба-Гурна. Я вам скажу, виды там действительно сказочные - снится машинистка.

    Как он добавляет, ему также нравится ощущение, что я отвечаю за "такую ​​массу".

    «Поезда иногда весят по 200 тонн каждый», — говорит он. По ее словам, новые вагоны фантастически оборудованы, имеют хорошее освещение и кондиционеры, но она очень любит старые поезда, потому что «у них есть душа».

    Культовый велосипедный счетчик "эндолино"

    - Такие EN 57, или так называемые "эндолино", которые начали выпускаться в 1960-х годах, являются очаровательными транспортными средствами. Наши родом из 1980. У них есть атмосфера и культовый тикающий счетчик, который проверяет, правильно ли я вожу машину. Звучит красиво, как сверчки, — говорит он.

    - Девочки, если вам нравится водить машину, путешествовать и большие машины, приходите ко мне. Я осуществил свою мечту. Наличие семьи также не является препятствием для занятий этой профессией.У меня есть партнер, который также работает на железной дороге, что совместимо с уходом за 14-летним ребенком. Я достаточно хорошо себя чувствую, чтобы помогать мне по дому, — говорит Сильвия.

    А как вы зарабатываете в этой профессии?

    - Мы, машинистки и машинисты, отвечаем за людей и оборудование на миллионы. Это очень сложная и ответственная работа. В зависимости от стажа работы, количества сверхурочных часов, а также обслуживаемых маршрутов и оборудования наш заработок может варьироваться от 6000 до 8000 злотых в месяц.

    - Я считаю, что зарплата водителей во всех компаниях должна расти.Я, как опытный машинист, не жалуюсь на заработок в Koleje Dolnośląskie, - резюмирует машинистка.

    .

    Страница не найдена — MSN

    Страница не найдена — MSN

    Эта страница не существует или не может быть найдена.

    Чтобы найти интересующую информацию, щелкните категорию выше или воспользуйтесь полем поиска.


    2022-03-30T22:39:44.8921417+00:00

    27154a51-ab9e-4d3b-a9ce-162e91901ce4

    Открывается в новом окне Открывает внешний веб-сайт Открывает внешний сайт в новом окне

    .

    Смертоносный Пендолино | Zadiobani - Polityka.pl

    Экономящие время люди, предпочитающие короткие пути под шлагбаумом, обвиняют Pendolino в смертельной скорости. Кандидатов-самоубийц нельзя хвалить.

    Вскоре после гибели женщины на проезжающей Млаве Пендолино пассажиры говорят, что персонал профессиональный. Раздает дополнительные напитки и вафли, спрашивает о самочувствии.

    В этот день на путях умирает еще кто-то, а про тех из ТЛК только (и косвенно) табло станции во вкладке Задержка.Пендолино гарантирует воспоминания на Онете, Радио Зет и даже на ТВН.

    1.

    Первый - это (был?) 43-летний житель села Сломники. 25 ноября 2014 года водители маршрута Варшава-Краков издалека заметили «темный объект», лежащий на путях. (Машинисты поезда были трезвы).

    Форумы полны возмущения. Как ЭТИ люди относятся? Они тратят миллионы на подземные ходы для лягушек под шоссе, на коридоры для мигрирующих животных, а человека угостили скоростью нового поколения, мчащегося по старым картофельным полям, где на набережных еще пасутся коровы.В сельских домохозяйствах ближе всего к гусеницам с этих скоростей до тех пор, пока не упадет стирка со струн. Но это был политический проект, они поспешили раскрыться за счет человека. Потому что в этой стране охраняется только что зачатая жизнь, а не уже живая.

    Они на форумах работают за границей. Там трассы для таких скоростей одиноки, как шоссе, отгороженные от людей. Здесь, во Франции (здесь, в Италии, Германии) носятся в туннелях или по высоким насыпям, не пересекая человека.Рабочих за границей раздражает то, что водители были трезвые, это подчеркивалось в СМИ. В их западных газетах немыслимо, чтобы могло быть иначе. Пусть ОНИ - взывают форумчане - отделяют дорожки от картошки сетками, высокий забор под натяжением, колючую проволоку, через которую столб с шестом не перепрыгнет, пусть усыпят замедляющими горками, иначе экономия времени будет ад, рай для самоубийц, задержки пассажиров и обремененные совестью инженеры. В то время, когда деревня Сломники уходит в историю подвижного состава Pendolino, пути на станции Познань-Воля также промываются из шланга.Но о смерти этого человека СМИ не сообщают. Он столкнулся с невзрачным поездом.

    интернет-кубка, фантазирующие о небытии, завидуют непревзойденному рекорду. Никто не может быть первым, кто едет на такой скорости. Хотя, откровенно говоря, это неофициальный рекорд, потому что Pendolino был тест-драйвом. Так что убило, но еще никого никуда не унесло.

    Поезда тестировались только днем. Во время предыдущих испытаний сверхскоростного локомотива Husarz, еще до скорости Premium, в ночном варианте на трассы массово выходили люди, желающие выложить лучший фильм на YouTube.Иногда их замечали в последний момент.

    Перед спуском Pendolino в Польшу в круиз Варшава-Гданьск были приглашены журналисты и блогеры. Эпизод был сделан для шоу за 2 часа. 32 минуты (на 20 минут меньше запланированного). Приглашенные писали об эстетическом шоке как о плюсе. Легкие, обтекаемые, минималистичные жалюзи вместо запущенных штор. Только унитаз скрипел. Он очень быстро засорялся, несмотря на низкую заполняемость. Возможно, гости были пьяны.

    2

    Итак, интернет-пользователи выдвинули женщину на первое официальное предложение Pendolino.9 января 2015 года. Педнолино уже следует официальному курсу по маршруту Гдыня-Краков. Пассажиры рассказывают, что на борту их встречала композиция Шопена. Мягкие кресла, много места для ног, не дразнят дремлющих за походом в туалет. Может быть, зеленый цвет слишком тухлый, что делает кресла старыми. Обслуживание без усилий дружелюбное, даже дети могут поговорить. И самое прекрасное в Пендолино - тишина. Никаких рывков при запуске, никакого стука. Не глядя в окно, нет никаких признаков движения, а движение настолько быстрое, что отнимает удовольствие от наслаждения красотой пейзажей.Не слышно даже хныканья младенцев, что в свою очередь обеспечивается звуконепроницаемыми дверьми в родильных отделениях. То и дело сообщение с радиостанции: Дамы и господа, мы достигли скорости 200 км в час. Здесь так тихо, что создается впечатление, что вещательный центр кричит.

    Однако сразу после 10 сумасшедший придурок. Пассажиры рассказывают Контакт24 печальную историю. 26-летний студент в капюшоне вышел на пути под закрытыми шлагбаумами. Она хотела сесть на поезд с противоположного направления.

    С окнами на пути Млавы такие смерти стали обычным явлением.Видимость на этом переезде ужасная, локомотив, двигаясь по кривой, вдруг вываливается из-за склона. Наушники в ушах студентке точно не помогли. Этот сверхпроводник невероятно тихий, в том числе и внешне. Он не издает привычного гула, когда мчится. Ничего, чтобы предсказать возможности на слух. По мнению тех, кто регулярно пробирался у этих ворот под шлагбаум, именно это молчание и сгубило студента. Она сделала то, что делала всегда. Откуда ей было знать, что она не выживет? Ее время рассчитывалось по ТЛК, при скорости 80 км в час.это даже сработало в последнюю минуту. Так или иначе, она уже была на концах путей. Может быть, ее затянул импульс?

    Пусть считают, что некоторые в спешке не услышат. Это факт, что после сорока ваши чувства и физическая форма начинают ухудшаться.

    Пусть поэтому искусственно увеличивают шум этого подвижного состава, делают какие-то гулкие системы оповещения, слышные за километр. Может спереди установят аварийный нагнетатель, который под большим напором будет сбрасывать с гусениц "темные предметы"?

    О том, что они ставят существование лягушки выше человеческой жизни, свидетельствует тот факт, что за год в Млаве были построены два новых путепровода.Но ОНИ - стесняются открыть, шурша бумажками с формальной неаккуратностью.

    Тем временем мировые эксперты доказывают, что величайшие трагедии — следствие все более высоких скоростей. Когда появились паровозы (40 км/ч), люди этой эпохи массово разбились, потому что не могли предвидеть. Этого 26-летнего студента поздней памяти учили в школе: поворачивать голову вправо, влево, вправо. На премиальных скоростях, когда человек начинает озираться по старинке, может не успеть.Сколько еще жертв, - беспокоятся о себе молодые люди, - поглотит эта праздность?

    3.

    Официально вторым убитым был 53-летний мужчина. 29 января перед 21 на диком переходе, 200 м от станции Прушкув. (Машинисты поезда были трезвы. Были розданы дополнительные вафли).

    Местные жители обвиняют Пендолино. Они также являются потенциальными жертвами глупой инфраструктуры, сожалеющей о строительстве пешеходных мостов. Здесь вы найдете в последнюю минуту под шлагбаумом, потому что здесь вы спешите на работу.Так уж получилось, что компании находятся на другой стороне путей, и до пешеходного моста приходится долго скользить. Их раздражает эта чрезмерная защита от Пендолино, из-за которой ворота закрываются слишком рано и поднимаются слишком поздно.

    В течение года водителям и бригадам кондукторов на премиальных скоростях предлагалась терапевтическая помощь после наезда на чужую жизнь. На беседу с психологом уже записались несколько десятков человек. Все равно наслаждайтесь неохотно. Они хотят показать работодателям сильно кристаллизованный характер.

    Машинисты поездов обращаются в СМИ, пусть бесшабашные и романтики не обременяют их образами, которые будут ломиться в их головах до конца жизни. Картины: крестьянин едет на тракторе на собственную свадьбу; деревенские мальчишки проводили каникулы в играх на побег в последнюю минуту, снятых на телефон; женщина толкала тележку, держа за руку другого ребенка, она вышла из-за товарных вагонов; Бабушка везла на спине хворост — если бы шофер не подал сигнал, она успела бы вовремя. Но правила заставляют вас сигналить. Она замерла. Деревенский именинник, спящий на рельсах, начал подниматься на предупредительный звук.

    По железнодорожным столкновениям с людьми (около 250 в год) мы на первом месте в Европе. 70 процентов это безрассудно. Остальные - отчаянные.

    У некоторых инженеров перед глазами 30 таких картинок. Один собственный сын в депрессии. Знал ли он, что его отец едет, когда ступил на рельсы?

    4

    К сожалению, за третьим официальным местом следуют желающие, также уже занятые 4 февраля. Он принадлежит жителю деревни Гронайны недалеко от Мальборка.

    А в железнодорожных кругах бытует опасение, что современный лук Pendolino начнет ассоциироваться у общества с чем-то страшным. Сопутствующее освещение в СМИ, волшебство новостей и общенациональный wow могут быть самоубийственным влечением для отчаявшихся. Смерть под такими колесами они сочтут за честь. Как бы уже не банально, под торговой маркой. Явление, распространенное в Японии. Целые группы договариваются через Интернет о массовых самоубийствах возле высокоскоростной железной дороги Синкансэн.

    В результате столкновения с обычным поездом человека буквально разрывает на части. Сверхбыстрый, с обтекаемой формой, он убивает практически бескровно. Он просто полностью отвергает человека.

    Через несколько лет Pendolino должен разогнаться до 250 км в час. Железнодорожники уже боятся, что экономящие время люди погибнут под колесами, как ежи.

    К счастью для фауны, - вздохнули с облегчением экологи, - Пендолино стартовал зимой, когда часть птиц улетела, а животные спали. Прежде чем вернутся птицы и проснутся животные, может быть, их чувства заметят изменения на железной дороге.

    .

    Смотрите также