Post Icon



Самый первый транспорт


История появления автомобилей

Краткая сводка

История современного автомобиля начинается 120 лет назад. Тогда немецкие инженеры Карл Бенц и Готлиб Даймлер создали первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Именно с появления этого двигателя и начинается история современного автомобиля. Это был прорыв в технике и автомобилестроении, после которого начала формироваться эра машиностроения.
Вообще, первые изобретатели начали создавать паросиловые машины, способные перевозить человека, еще в 17 веке. Они были больше похоже на экипажи. Ездили медленно, сильно шумели и дымили.
Один из таких изобретателей Фердинанд Вербст, член иезуитской общины в Китае, построил первый автомобиль на паровом ходу в 1672 году как игрушку для китайского императора. Автомобиль был небольшого размера и не мог везти водителя или пассажира, но, возможно, он был первым работающим паровым транспортом.

Паровые кареты

В Европе паросиловые самоходные машины были разработаны в конце 18 века. В 1770 году Николя-Жозеф Кюньо продемонстрировал свой экспериментальный тягач артиллерийских орудий с паровым приводом. Конструкция Кюньо оказалась непрактичной и не развивалась в его родной Франции, и центр инноваций переходит в Великобританию.
В 1784 году Уильям Мэрдок построил работающую модель паровой кареты, а в 1801 году Ричард Тревитик ездил на полноразмерной машине по дорогам Камборна. Такие машины какое-то время были в моде и на протяжении следующих десятилетий были разработаны такие новшества как ручной тормоз, многоступенчатая трансмиссия и улучшенное рулевое управление.
Некоторые были коммерчески успешны в обеспечении общественного транспорта, пока общественное сопротивление против этих слишком быстрых машин не повлекло принятие в 1865 году закона, требующего, чтобы на общественных дорогах Великобритании перед самоходными машинами шёл человек, размахивающий красным флагом и дующий в сигнальную дудку.
Это решительно подавило развитие дорожного автотранспорта практически на всю оставшуюся часть 19 века. В итоге усилия инженеров и изобретателей были брошены на железнодорожные локомотивы. Закон не отменялся вплоть до 1896 года, хотя необходимость в красном флаге была устранена в 1878 году.
В России в 1780-ых Иван Кулибин начал работу над каретой с паровым двигателем и педалями. Он закончил работу в 1791 году. В числе его особенностей маховик, тормоз, коробка передач и подшипник, из которых состоит любой современный автомобиль. Его конструкция имела три колеса. К сожалению, как и со многими другими его изобретениями, государство не видело потенциала этих разработок, и они не получили дальнейшего развития.

Первый патент на автомобиль в Соединённых штатах был предоставлен Оливеру Эвансу в 1789 году. Эванс демонстрировал его первую успешную самоходную машину, которая была не только первым автомобилем в США, но также и первой машиной-амфибией, так как была способна путешествовать на колёсах по земле и посредством лопастей на воде.

Изобретение современных автомобилей

В 1806 году появились первые машины, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания, что привело к появлению в 1885 году повсеместно используемого сегодня газолинового или бензинового двигателя внутреннего сгорания. Машины, работающие на электричестве, ненадолго появились в начале 20-го века, но почти полностью исчезли из поля зрения вплоть до начала 21-го века, когда снова возникла заинтересованность к малотоксичному и экологически чистому транспорту.
Изобретателем современного автомобиля считается немецкий инженер Карл Бенц, который придумал множество автомобильных технологий. Четырёхтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания, который представляет самую распространённую форму современного самоходного движения — разработка немецкого изобретателя Николауса Отто.

Электрические автомобили

В 1828 году венгр Йедлик Аньош, который изобрёл ранний тип электрического мотора, создал миниатюрную модель автомобиля, приводимого в движение при помощи его нового двигателя. В 1834 году изобретатель первого электрического мотора постоянного тока, кузнец штата Вермонт Томас Дэвенпорт, установил свой мотор в маленькую модель машины, которой он оперировал на кольцевом электрофицированном треке. В 1838 году шотландец Роберт Дэвидсон разработал электрический локомотив, который достигал скорости 6 км/ч (4 мили/ч). В Англии в 1840 году был предоставлен патент за использование рельсовых путей в качестве проводника электрического тока и подобные американские патенты были выданы в 1847 году Лиллей и Colten. Приблизительно в период между 1832 и 1839 годом гражданин Шотландии англичанин Роберт Андерсон изобрёл первую грубую электрическую карету, приводимую в движение неперезаряжаемыми первичными гальваническими элементами.

Двигатели внутреннего сгорания

Ранние попытки изготовления и использования двигателей внутреннего сгорания были затруднены из-за отсутствия подходящего топлива, особенно жидкого, и ранние двигатели использовали газовую смесь.
Ранние эксперименты с использованием газов были проведены швейцарским инженером Франcуа Исааком де Ривасом (1806), построившим двигатель внутреннего сгорания работающий на водородно-кислородной смеси, и англичанином Сэмюелем Брауном (1826), экспериментировавшим с собственным двигателем на водородном топливе в качестве транспортного средства.
Около 1870 года в Вене изобретатель Зигфрид Маркус поместил жидкостный двигатель внутреннего сгорания на простой тележке что сделало его первым человеком, использовавшим транспортное средство на бензине. Сегодня этот автомобиль известен как «первая машина Маркуса». В 1883 году Маркус получил немецкий патент на низковольтную систему зажигания типа магнето. Это был только первый его автомобильный патент. Эта технология была использована во всех дальнейших двигателях, в том числе в четырехместной «второй машине Маркуса» в 1889 году. Зажигание в сочетании с «карбюратором с вращающимеся щетками» сделали конструкцию второго автомобиля очень инновационной.
Первый реально использующийся автомобиль с бензиновым двигателем был сконструирован одновременно несколькими независимыми немецкими изобретателями: Карл Бенц построил свой первый автомобиль в 1885 в Мангейме. Бенц получил патент на свой автомобиль 29 января 1886 и начал первый выпуск автомобилей в 1888 году после того как его жена Берта Бенц показала с помощью первой междугородней поездки от Мангейма до Пфорсгейма и обратно, что безлошадные экипажи вполне подходят для повседневного использования. С 2008 года это событие отмечено Мемориальной трассой имени Берты Бенц.

Один из первых четырехколесных автомобилей в Британии, работающий на бензине был построен в Бирмингеме в 1895 году.

В этой суматохе были практически забыты многие первопроходцы. Например, Джон Вильям Ламберт из Огайо в 1891 году построил трехколесный автомобиль, который сгорел в том же году. А Генри Надинг из Аллентауна, Пенсильвания сконструировал четырехколесный. Весьма вероятно, что таких изобретателей было больше. Таким образом, 19 век стал расцветом изобретений различных автомобилей.
История автомобиля интересна и многообразна, но самой главной ее особенностью является скоротечность. Потому что история первого автомобиля менее чем за 100 лет переросла в современную историю автомобиля.

Mercedes-Benz: модельный ряд, цены и модификации

Немецкая фирма Daimler-Motoren-Gesselschaft, которая производит легковые автомобили Mercedes, была основана в 1901 году Готтлибом Даймлером – легендарным автором первого в мире четырёхколёсного авто с бензиновым мотором. Строить этот автомобиль Готтлибу Даймлеру помогал известный конструктор Вильгельм Майбах. Несмотря на ряд недостатков, это начинание активно поддерживал консул Австро-Венгерской империи Эмиль Еллинек, в честь дочери которого и была названа первая модель Mercedes-35P5. Технические характеристики Mercedes-35P5 позволяли машине развивать скорость до 90 км в час, что по тем временам считалось впечатляющим показателем.

В первые годы своего существования Daimler-Motoren-Gessellschaft строила не только машины, но и занималась разработкой двигателей для самолётов и кораблей, с чем и связано появление логотипа Мерседеса в виде трёхлучевой звезды. Такая фигура символизирует успех немецкой компании и на суше, и в воздухе, и в воде.

После объединения с другой автомобилестроительной компанией Benz в 1926 году эта звезда стала окружённой лавровым венком в форме кольца, что отражало победы фирмы Benz на арене автоспорта. Новый концерн Daimler-Benz возглавил Фердинанд Порше, существенно обновивший модельный ряд Мерседес. Именно он запустил «компрессорную» серию К, в которую вошла такая знаменитая модель, как Mercedes 24/110/160 PS с шестицилиндровым двигателем. Машина, оснащённая 6.3-литровым мотором разгонялась до фантастической по тем временам скорости 145 км в час, за что её прозвали «смертельной ловушкой».

Ганс Нибель, сменивший Фердинанда Порше в 1928 году, принял активное участие в разработке таких машин, как Manheim-370 и Nurburg-500. В 1930 году под его руководством на авторынке был представлен Mercedes-Benz 770 с мощным 200-сильным мотором, рабочий объём которого составил 7.6 л. Кроме того, автомобиль был оборудован нагнетателем. В 30-е годы были представлены публике легковые автомобили Mercedes-200 и спорткары Mercedes-380, на базе которых чуть позже были построены «компрессорные» модели Mercedes-Benz-540K.

В 1935 году на посту главного конструктора оказался Макс Зайлер – создатель первого в мире серийного легкового автомобиля с дизельной силовой установкой Mercedes-260D. В период его управления были построены машины, которые активно использовались лидерами нацистского движения. Речь идёт о Mercedes-770, оснащённой рамой из балок овального сечения, с пружинной задней подвеской.

Во время Второй Мировой войны немецкий концерн производил не только легковые автомобили Мерседес, но и грузовики. Военные действия нанесли большой урон основным заводам компании, деятельность которых смогла возобновиться только спустя год после окончания войны.

Одной из первых послевоенных разработок компании была модель Mercedes-180, сконструированная в 1953 году с несущим кузовом понтонного типа. Спустя три года свет увидело спортивное купе Mercedes-300SL Gullwing с необычными дверьми формы «крыла чайки», которое на тот момент не имело аналогов в мире.

В конце 50-х серийное производство Mercedes-Benz обновилось за счёт моторов Роберта Боша с механической системой топливного впрыска. Одной из первых моделей с таким новшеством оказалась Mercedes-Benz 220 SE.

Последние достижения автомобилестроения тех лет воплотились в совершенно новом семействе автомобилей среднего класса, которое было предложено покупателям в 1959 году. Модели Mercedes-220, 220S, 220SE демонстрировали высочайший технический уровень исполнения: просторный багажный отсек, абсолютно независимая подвеска для всех колёс, стильный кузов с вертикальными блоками фар радовали поклонников немецкой марки.

Представительский класс в линейке «Мерседес» был представлен чуть позже – в 1963 году, с выходом модели Mercedes-600. Автомобиль сразу стал претендентом на звание лучшего на планете за настоящий комфорт и престиж. Он оснащался 6.3-литровым двигателем мощностью 250 лошадиных сил и четырёхступенчатым «автоматом». Приятным дополнением к разработкам стала удобная подвеска колёс на пневмоэлементах. Длина кузова представительского автомобиля составляла более шести метров.

На смену спортивным моделям приходили более скромные, к примеру, Mercedes-Benz 230 SL, известный в простонародье как «пагода» из-за оригинальной формы крыши со средней частью чуть ниже боковин. Если десять лет назад немецкая марка сумела прочно обосноваться на авторынке послевоенной Европы, то уже к концу 60-х о «Мерседесе» говорил весь мир. Совершенно иной масштаб производства дал старту и новым стандартам стайлинга, который сделал легковые автомобили Мерседес ещё более элегантными.

Первой новинкой 70-х, сменившая «Пагоду», стала модель Mercedes SL R107, успешно захватившая американский рынок и просуществовавшая на нём целых 18 лет.

Нефтяной кризис 1973 года неблагоприятно отразился на продажах автомобилей, но компания сумела выйти из затруднительного положения, запустив серию W114/W115 с более экономичными двигателями. Покупатели желали не только роскоши и удобства, но и надёжности. В результате на фоне разорившихся конкурентов марка «Мерседес» удержалась на плаву.

В начале 80-х в линейке «Мерседес» появился легендарный Gelandewagen – полноприводный внедорожник серии 460, который славился своей высокой проходимостью и надёжностью. Первый такой автомобиль был сделан на заказ для иранского шаха Мохаммед Реза Пехлеви, акционера Daimler-Benz.

В 1984 году стал выпускаться принципиально новый ряд седанов бизнес-класса – Mercedes W124, в очередной раз показавший возможность создания стильных и современных автомобилей с прочным кузовом. В семействе W124 были воплощены самые передовые разработки того времени. Пластиковый молдинг для направления воздуха под машину улучшил аэродинамику машины. Топливный расход был снижен, как и уровень шума от встречного потока воздуха.

В 1990 году вышла новинка, которая и на сегодняшний день имеет немало поклонников – Мерседес 124 серии 500Е. Оснащённый пятилитровой V-образной «восьмёркой» мощностью 326 лошадиных сил, этот Мерседес имеет конструктивные отличия от обычных W124 – недаром его называют «волком в овечьей шкуре». Легендарный «волчок», собранный на заводе Porsche, получил заднюю подвеску с гидропневматической регулировкой уровня, увеличенный вдвое катализатор, электронную систему впрыска LH-Jetronic вместо традиционной системы KE-Jetronic. Внешние отличия «волчка» от остальных «мерседесов» 124 серии состоят в расширенных колёсных арках и наличии дополнительных противотуманок внизу переднего бампера.

Mercedes W124 500E получил широкое распространение в странах СНГ и большое признание в кругах шоу-бизнеса и мафиози. Среди знаменитых владельцев модели – режиссёр Никита Михалков, музыканты Юрий Лоза, Дмитрий Маликов, политик Геннадий Зюганов. «Волчок» - настоящая легенда 90-х - был запечатлен в многосерийном фильме «Бригада».

К началу нового тысячелетия модельный ряд Mercedes был расширен в два раза: вместо пяти классов автомобилей (которые были в 1993 году) стало десять. В 2005 году были запущены новые модели S- и CL-классов, продемонстрировавшие новый стиль марки с элементами «ретро». Напичканные новейшими технологиями, S65 CL65 AMG с мощным V12 под капотом стали флагманами серии, вместо 600-х моделей.

Через обновление прошёл также и С-класс: в 2007 году произошла премьера нового Mercedes W204 в кузове седан и универсал с тремя линиями исполнения.

В 2008 году модельный ряд Mercedes пополнился CLC-классом (Comfort-Leicht-Coupe – в переводе «лёгкое комфортное купе»).

В первом десятилетии XXI века в линейку «Мерседеса» вошли внедорожники GL- и GLK-класса (Gelandewagen-Leicht-Kurz – в переводе «укороченный лёгкий внедорожник»).

Новое семейство Е-класса W212, запущенное в начале 2009 года, имеет огромные успехи по экономическим и экологическим показателям. Вместо бензиновых моторов с нагнетателями – двигатели с новым типом непосредственного впрыска CGI с двойным турбонаддувом.

Сейчас немецкая марка Mercedes-Benz ассоциируется у покупателя с надёжностью, высоким качеством исполнения и богатой историей.

Модельный ряд Мерседес

Модельный ряд Mercedes-Benz включает компактные машинки малого среднего класса, серьёзные седаны бизнес-класса, представительский сегмент, внедорожники, купе, кабриолеты, родстеры и минивэны.

Стоимость Мерседес

Стоимость Mercedes-Benz зависит от того, к какому классу принадлежит выбранный автомобиль. Самые недорогие – пятидверки А-класса. Стоимость «Мерседеса» среднего класса варьируется от двух миллионов до четырёх. Бизнес-класс доходит до шести миллионов, представительский – до двенадцати. Одна из самых дорогих моделей – купе Mercedes-Benz AMG GT ценой более 12 миллионов.

ТОП 7 моделей среднего класса

Разработанная Европейской экономической комиссией классификация легковых машин делит их на шесть групп. Принадлежность модели к тому или иному классу определяется сегментом рынка, массой и габаритами кузова, набором опций. В данной статье предлагаем обсудить представителей категории С (средний класс). В классификации авто они расположились между сегментами B (small cars) и D (larger cars).

Отличительные особенности автомобилей С-класса

Машины этого сегмента иначе называют гольф-class, поскольку их родоначальником является Volkswagen Golf. Первые представители группы вышли на рынок в 60-е годы прошлого века.

Тот период характеризуется преобладанием на дорогах крупногабаритных и компактных авто. Первые ценились за вместимость, но из-за габаритов были неудобными в повседневной эксплуатации. Вторые привлекали ценовой доступностью, но из-за малого объема салона не подходили для совместных путешествий.

Эволюция авто С-класса для городских и загородных трасс

Тогда немецкая компания выпустила первый автомобиль гольф-класса. На рынке легкового автотранспорта он стал своего рода "золотой серединой". Производителю удалось заполнить нишу между дешевыми малолитражками и громоздкими семейными автомобилями. Новинка от Volkswagen была рассчитана на людей с достатком от среднего и выше, желающих ежедневно пользоваться личным транспортом.

Новая категория легковых автомобилей стала универсальным вариантом для городских и загородных трасс:

  1. В рамках европейской классификации транспорт данного сегмента достигает в длину 4500 мм, а в ширину – 1750 мм.
  2. При умеренных габаритах машина имеет вместительный пятиместный салон и просторный багажник.
  3. На ней удобно перевозить вещи, ездить на работу, за покупками, путешествовать впятером с семьей или друзьями.
  4. Модели снабжены мощными двигателями до 150 лошадиных сил объемом 1,6-2 л. Это обеспечивает хорошие динамические характеристики.

Первое поколение автомобилей c-класса выпускалось только с кузовом седан. Позднее, в 70-е годы, линейка ТС стала шире. Данная категория легкового автотранспорта пополнилась вариантами с кузовом хэтчбек. Они были разработаны и выпущены компанией "Фольксваген". Модели с кузовом купе встречаются в данной категории, но достаточно редко.

Новая версия Golf была положительно воспринята покупателями.

Мощные и компактные авто с кузовом хэтчбек быстро стали популярными, а название Golf превратилось в имя нарицательное.Так начинают называть все машины, которые относятся к среднему классу.

Успех новинки от Volkswagen попытались повторить другие автопроизводители. Хэтчбеки, универсалы и седаны среднего класса появились в линейке "Рено", "Пежо", "Опель" и других ведущих марок. Пальму первенства по объемам продаж по-прежнему удерживал "Фольксваген" с его знаменитым Golf 3. По статистике, в.

В России первым отечественным представителем С-класса стала "десятка". Она была выпущена в 1995 году.

Преимущества С-класса

Популярность данных моделей по сравнению с машинами малого, большого и представительского класса обусловлена техническими характеристиками ТС. Среди их основных достоинств:

  • умеренные габариты кузова;
  • первоклассная маневренность и управляемость;
  • мощный мотор;
  • надежная подвеска;
  • экономичный расход топлива;
  • ценовая доступность.

Длина кузова моделей гольф-класса составляет от 3,9 до 4,3 метра. По сравнению с легковыми универсалами и внедорожниками они более удобные для жителей мегаполиса . Городской автомобиль дает преимущества в условиях интенсивного движения по улицам, при нехватке парковочного пространства.

Городской автомобиль дает преимущества в условиях интенсивного движения по улицам

Экономичный расход топлива - основополагающий фактор при выборе модели для людей, которым машина нужна ежедневно или для путешествий на большие расстояния.

Машины middle class есть у всех крупных автопроизводителей, и ассортимент постоянно пополняется заслуживающими внимания новинками. Данный сегмент характеризуется большим ценовым разбросом. В этой категории можно подобрать бюджетную модель или более дорогой вариант с расширенным набором опций.

Недостатки С-класса

Мнение о достоинствах и недочетах легковых авто субъективно. Оно зависит от характеристик конкретной модели и индивидуальных предпочтений владельца. Некоторые собственники машин категории golf class выражают недовольство по поводу высокого расхода топлива при движении по городу. Также к недостаткам транспорта относят шумный двигатель, проходимость, которая уступает представительскому седану или внедорожнику.

Как выбрать машину С-класса?

После изучения классификации автомобилей потенциальному покупателю целесообразно посетить надежный дилерский салон. Там вам подробно расскажут о характеристиках каждой интересующей модели, предложат тест-драйв. Вы сможете сравнить несколько машин данного сегмента и окончательно определиться с выбором, учитывая личные пожелания и бюджет.

Вам подробно расскажут о характеристиках

Рейтинг автомобилей С-класса

Как уже было сказано, данная группа легковых ТС является самой многочисленной. Разработки серии middle class есть у Opel, Peugeot, Renault, Skoda, Citroen, Mitsubishi, Volvo. Помимо европейских марок, вы можете остановить свой выбор на японской модели из линейки Nissan, Toyota, Suzuki. В нашем рейтинге - самые знаменитые представители категории.

Автомобили С-класса: Ford Focus III, Mazda 3, Toyota Corolla, Volkswagen Golf

Volkswagen Golf

Знаменитая разработка немецкой марки продолжает свое победное шествие по миру! Седьмая по счету версия "Гольф" вышла в 2012 году. Новинка получила новую модульную платформу и увеличенный кузов, что позволило сделать салон более вместительным. Модель снабжена мотором объемом 1.4 л и выполнена в спортивном стиле.

По мнение экспертов, "семерка" имеет оптимальное соотношение цены и характеристик.

Ford Focus III

Строгий и солидный Форд Фокус 3 вышел в 2011 году. Обтекаемый дизайн кузова улучшает аэродинамику, а внутреннее оформление салона напоминает кабину пилота. В линейке представлены модели с бензиновым мотором объемом 1.5 и 1.6 л. Производитель уделил большое внимание безопасности авто. Об этом свидетельствует использование в производстве высокопрочной стали и соответствующие заключения краш-тестов.

Mitsubishi Lancer

В 2007 году вышла десятая модель из линейки Лансер. Автомобиль поставляется с бензиновыми двигателями 1,6 и 1,8 литра мощностью 117 и 140 лошадиных сил. Все без исключения комплектации включают кондиционер, подушки безопасности и систему подогрева сидений. В 2011 году был проведен рестайлинг кузова, который приобрел более агрессивные черты.

Mazda 3

Японские производители не остались в стороне и в 2013 году предложили хэтчбек из категории golf class Мазда 3. Его дизайн выполнен в спортивном стиле и привлекает своей солидностью. По исполнению кузова машина имеет общие черты с Mazda 6 и CX5. Приборная панель авто снабжена сенсорным дисплеем.

Комплектация, технические характеристики и цена Мазда 3 различаются в зависимости от модели. Покупателям доступны недорогие "тройки" с бензиновым мотором объемом 1.6 литра мощностью 104 лошадиные силы с механической коробкой переключения скоростей. Также вы можете выбрать более дорогой вариант с коробкой-автоматом и двухлитровым двигателем мощностью 150 л.с.

Honda Civic

Девятая модель Цивик вышла в 2011 году. Линейка представлена хэтчбеками с увеличенной длиной кузова и звукоизоляцией салона. Машины оснащены мотором 1,8 л и шестиступенчатой коробкой передач. Покупатель может выбрать авто с автоматической трансмиссией или механикой.

Toyota Corolla

Королла 11-го поколения вышла в 2013 году. Модель обладает увеличенным салоном и вместительным багажным отделением. Она поставляется с двигателями объемом от 1. 33 до 1.8 л. ТС снабжено системой экстренного торможения, кондиционером, ABS, EBD, современной мультимедийной системой. В максимальной комплектации предусмотрен кожаный салон, установлен полный электропакет, датчики парковки, противотуманные фары.

Hyundai Elantra

Корейская Элантра вышла в 2010 году. Машина поставляется с бензиновыми моторами объемом 1.6 либо 1.6 л и шестиступенчатой коробкой передач (механика или автомат). Самая дешевая комплектация включает ABS, электропривод, подогрев сидений, мультимедийную систему и кондиционер.

Заключение

Golf class - машины, которые станут разумным выбором для жителей большого города. При относительно невысоких эксплуатационных расходах вы получите авто, которое обеспечит высокий уровень комфорта во время передвижения.

Самый безопасный вид транспорта

Статистические данные и общественное мнение по этому вопросу очень различаются. Одно можно сказать точно: абсолютно безопасных видов транспорта не существует. Тем не менее многие опасения пассажиров перед использованием того или иного вида транспорта необоснованы.

Согласно опросу, который в 2006 году провел Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ), самолеты по уровню безопасности разместились на последнем месте, а железнодорожный транспорт попал на первое место.

Положительную оценку ему дают 70% опрошенных, а «безусловно опасным» считают лишь 15%. Негативные отзывы получила авиация. 84% опрошенных считают, что такие путешествия опасны, а 33% — что очень опасны. Подобные оценки были и у водного транспорта: 44% воспринимают его как опасный способ передвижения и лишь 39% — как безопасный. А самый популярный вид транспорт — автомобильный — оценивается неоднозначно: 48% считают его безопасным, 50% — опасным.

Статистика утверждает обратное. Самым безопасным считается самолет, после него идет водный и железнодорожный транспорт. А вот автомобили считаются самым опасным средством передвижения. Данные рассчитываются, исходя из количества пострадавших при использовании того или иного вида транспорта.

В наибольшей безопасности мы ощущаем себя в железнодорожном транспорте. Но по статистике количество аварий намного выше, чем в авиации. Обычно они не такие массовые и получают меньший общественный резонанс.

По подсчетам ICAO (Международная организация гражданской авиации — учреждение ООН, которое устанавливает международные нормы гражданской авиации), на миллион вылетов приходится одна катастрофа, чего не скажешь об автомобильных и других авариях. Но любая авиакатастрофа, даже самого маленького летательного аппарата, сразу же привлекает внимание СМИ. Это способствует формированию негативного мнения об авиации, как об очень опасном виде передвижения.

Однако расследование авиакатастроф говорят о том, что они происходят из-за стечения редчайших обстоятельств, возможность возникновения которых минимальна (статистика авиакатастроф).

 

Вероятность того, что пассажир, севший в самолет, погибнет в авиакатастрофе, составляет примерно 1/8 000 000. Если пассажир будет садиться каждый день на случайный рейс, ему понадобится 21 000 лет чтобы погибнуть.

 

Также ошибочным считается мнение о том, что в случае авиакатастрофы шансы выжить минимальны. Согласно результатам анализа 568 авиационных происшествий, произошедших в США с 1983 по 2000 годы, погибшие составляют лишь 5% от общего числа пассажиров, находящихся на борту. Согласно этой статистике, из 53 487 человек, попавших в авиакатастрофы, 51 207 остались в живых. В результате более подробного изучения 26 серьезных аварий, сопровождавшихся сильными ударами лайнеров о землю, их разламыванием на части и пожарами, выяснилось, что спаслось в этих катастрофах примерно 50% людей, находившихся на борту (как выжить при авиакатастрофе).

Вероятность выживания команды пассажиров и пилотов увеличивается, если самолет совершает аварийное приводнение, даже если и не рассчитан на подобные меры. Специалисты утверждают, что приводнение увеличивает шансы выживания людей на 50%. 

На фоне статистики авиакатастоф, не очень радужной выглядит статистика аварийности на дорогах. Только в Российской Федерации за 2009 год произошло 203 603 дорожно-транспортных происшествия, в результате которых погибли 26 084 человека, а 257 034 получили ранения.

Конечно, если брать за основу количество пройденных километров, то самым безопасным видом транспорта можно смело считать космический. За всю историю развития только 3 космических корабля не долетело до земли (2 у американцев и 1 у нас). Кстати, космический туризм, несмотря на свою стоимость, приобретает всю большую популярность, а число желающих посетить космос постоянно растет.

Была ли полезна статья: Да Нет

История Kia

1940-е

Основание компании
Kyungsung Precision Industries Ltd.

15 мая 1944 г. - основание компании Kyungѕung Precision Industries Ltd. - первого в Корее производителя велосипедов, а позже мотоциклов. Тогда зародилась мечта о том, чтобы стать первым корейским автопроизводителем.

Компания переименована в Kia Industries.

В 1961 г. компания запускает лицензионное производство мотоциклов Kia Honda C100. К концу десятилетия в партнерстве с Mazda был налажен выпуск трехколесных моделей T2000 и T600. Их популярность позволила инвестировать в создание первого автомобиля собственной разработки.

В 1974 году стартовала производстве первого полноразмерного автомобиля марки Kia. Седан Brisa снискал популярность у потребителей, и приобрел статус народного автомобиля. Он стал первым корейским автомобилем, преодолевшим отметку в 1 миллион проданных экземпляров.

В 1986 г. начинается производство первой компактной модели - Kia Pride. Спустя год компания отправляет первую партию этих автомобилей на канадский рынок, а вскоре Pride появляется и в США.

Последние десятилетие 20-го века стало поворотным моментом в истории Kia. Дебютирует Sephia - первый автомобиль полностью разработанный внутри компании. Производство стартовало в 1992 году, и за 5 лет было выпущено почти полмиллиона экземпляров. 1993-й стал годом рождения для модели, которая по сей день является визитной карточкой Kia - кроссовера Sportage. 1998 г. - Kia присоединяется к Hyundai Motor Group

21-й век

Трансформация компании
в одного из лидеров индустрии

Приход в 2006 году в качестве шеф-дизайнера Kia Петера Шрайера, одного из трех самых влиятельных автомобильных стилистов в мире, дал старт трансформации компании в одного из лидеров индустрии. Значительные инвестиции были сделаны в разработку широкого ряда новых моделей практически для всех сегментов мирового рынка.

На Парижском автосалоне дебютирует первое поколение Kia Cee'd - модели, разработанной специально для Европейского рынка.

Регистрация официального дистрибутора Kia в России. Создание Kia Rus. Первое поколение Kia Soul стало первым автомобилем корейского бренда, удостоенным престижной награды в области дизайна - Red Dot Design Award.

Стартовала производство на заводе Kia в штате Джорджия, США. Открытие собственной производственной площадки стало результатом 15-летнего роста рыночной доли компании на одном из крупнейших мировых рынков.

Впервые с 1989 года рейтинг качества автомобилей по версии J.D. Power возглавляет бренд, не относящийся к премиальному сегменту, и им становится Kia!

В престижном, трендовом районе Сеула - Гангнам открыл свои двери первый центр BEAT360. Его мультифункциональное пространство позволяет в уютной атмосфере кофейни высокого класса познакомиться с ценностями бренда и новейшими продуктами Kia.

Впервые в истории Чемпионат мира по футболу проходит в России. Kia является официальным партнером турнира. В ноябре российское представительство Kia преобразовано в региональную штаб-квартиру. В зону ответственности компании, помимо Российской Федерации, входят еще семь стран: Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан и Кыргызская Республика.

На автосалоне в Женеве представлен концепт Imagine by Kia. Он предвосхищает новое направление развития компании в области полностью электрического транспорта.

В январе Президент Kia Хан Ву Пак объявил о новой среднесрочной стратегии развития бренда - Plan S. В соответствии с ним к 2025 году в портфеле продуктов Kia будет 11 моделей с электрической силовой установкой.

Впервые в истории конкурса «Всемирный автомобиль» (World Car Awards) главный приз был вручен корейской компании. Полноразмерный внедорожник Kia Tellurіdе признан лучшим в абсолютном зачете, а электрическая версия городского кроссовера Kia Soul EV стала победителем в категории «Лучший городской автомобиль».

Kia представила новый логотип и глобальный девиз бренда, символизирующие смелую трансформацию для будущего. Новый логотип был представлен в ходе рекордного пиротехнического шоу, состоявшегося в небе над городом Инчон, Южная Корея. В шоу было задействовано 303 «пиротехнических дрона», которые синхронно выпустили сотни фейерверков в художественном представлении и дали символический старт новой эпохе в жизни компании.

Как работает водородный двигатель и какие у него перспективы

Автомобили с водородными двигателями называют главными конкурентами электрокаров. Но у технологии пока что немало минусов, и, например, основатель Tesla Илон Маск называет ее «тупой и бесполезной». Прав он или нет?

С 2018 года в ЕС действует запрет на дизельные автомобили новейшего поколения в населенных пунктах [1]. Это стало поворотным моментом в развитии рынка электрокаров, а также — гибридных и водородных двигателей.

Великобритания еще в 2017-м высказывалась за полный запрет бензиновых авто к 2040 году. Тогда же, если верить исследованию Bloomberg New Energy Finance [2], на электрокары будет приходиться 35% от всех продаж автомобилей. Уже к 2030 году Jaguar и Land Rover планируют довести число электрокаров в своих линейках до 100% [3]. Часть из них тоже работает на водороде.

История развития рынка водородных двигателей

Первый двигатель, работающий на водороде, придумал в 1806 году французский изобретатель Франсуа Исаак де Риваз [4]. Он получал водород при помощи электролиза воды.

Первый патент на водородный двигатель выдали в Великобритании в 1841 году [5]. В 1852 году в Германии построили двигатель внутреннего сгорания (ДВС), который работал на воздушно-водородной смеси. Еще через 11 лет французский изобретатель Этьен Ленуар сконструировал гиппомобиль [6], первые версии которого работали на водороде.

В 1933 году норвежская нефтегазовая и металлургическая компания Norsk Hydro Power переоборудовала [7] один из своих небольших грузовиков для работы на водороде. Химический элемент выделялся за счет риформинга аммиака и поступал в ДВС.

В Ленинграде в период блокады на воздушно-водородной смеси работали около 600 аэростатов. Такое решение предложил военный техник Борис Шепелиц, чтобы решить проблему нехватки бензина. Он же переоборудовал 200 грузовиков ГАЗ-АА для работы на водороде.

Первый транспорт на водороде выпустила в 1959 году американская компания Allis-Chalmers Manufacturing Company — это был трактор [8].

Первым автомобилем на водородных топливных элементах стал Electrovan от General Motors 1966 года. Он был оборудован резервуарами для хранения водорода и мог проехать до 193 км на одном заряде. Однако это был единичный демонстрационный экземпляр, который передвигался только по территории завода.

В 1979-м появился первый автомобиль BMW с водородным двигателем. Толчком к его созданию послужили нефтяные кризисы 1970-х, и по их окончании об идее альтернативных двигателей забыли вплоть до 2000-х годов.

В 2007 году та же BMW выпустила ограниченную серию автомобилей Hydrogen 7, которые могли работать как на бензине, так и на водороде. Но машина была недешевой, при этом 8-килограммового баллона с газом хватало всего на 200-250 км.

Первой серийной моделью автомобиля с водородным двигателем стала Toyota Mirai, выпущенная в 2014 году. Сегодня такие модели есть в линейках многих крупных автопроизводителей: Honda, Hyundai, Audi, BMW, Ford и других.

Toyota Mirai 2016 года выпуска

Как работает водородный двигатель?

На специальных заправках топливный бак заправляют сжатым водородом. Он поступает в топливный элемент, где есть мембрана, которая разделяет собой камеры с анодом и катодом. В первую поступает водород, а во вторую — кислород из воздухозаборника.

Каждый из электродов мембраны покрывают слоем катализатора (чаще всего — платиной), в результате чего водород начинает терять электроны — отрицательно заряженные частицы. В это время через мембрану к катоду проходят протоны — положительно заряженные частицы. Они соединяются с электронами и на выходе образуют водяной пар и электричество.

Схема работы водородного двигателя

По сути, это — тот же электромобиль, только с другим аккумулятором. Емкость водородного аккумулятора в десять раз больше емкости литий-ионного. Баллон с 5 кг водорода заправляется около 3 минут, его хватает до 500 км.

Как работает водородный двигатель внутри Toyota Mirai

Где применяют водородное топливо?

  • В автомобилях с водородными и гибридными двигателями. Такие уже выпускают Toyota, Honda, Hyundai, Audi, BMW, Ford, Nissan, Daimler;
  • В поездах. Первый такой был выпущен в Германии компанией Alstom и ходит по маршруту Букстехуде — Куксхафен;
  • В автобусах: например, в городских низкопольных автобусах марки MAN.
  • В самолетах. Первый беспилотник на водороде выпустила компания Boeing, внутри — водородный двигатель Ford;
  • На водном транспорте. Siemens выпускает подводные лодки на водороде, а в Исландии планируют перевести на водородное топливо все рыболовецкие суда;
  • Во вспомогательном транспорте. Водород используют в электрокарах для гольфа, складских погрузчиках, сервисных автомобилях логистических компаний и аэропортов;
  • В энергетике. Электростанции мощностью от 1 до 5 кВт, работающие на водороде, могут обеспечивать теплом и энергией небольшие города и отдельные здания. Например, после аварии на Фукусиме в 2018 году Япония активнее начала переходить на водородную энергетику [9], планируя перевести на водород 1,4 млн электрогенераторов;
  • В смесях с обычным топливом. Например, с дизельным или газовым — чтобы удешевить производство.

Плюсы водородного двигателя

  • Экологичность при использовании. Водородный транспорт не выбрасывает в атмосферу диоксид углерода;
  • Высокий КПД. У двигателя внутреннего сгорания (ДВС) он составляет около 35%, а у водородного — от 45%. Водородный автомобиль сможет проехать на 1 кг водорода в 2,5-3 раза больше, чем на эквивалентном ему по энергоемкости и объему галлоне (3,8 л) бензина;
  • Бесшумная работа двигателя;
  • Более быстрая заправка — особенно в сравнении с электрокарами;
  • Сокращение зависимости от углеводородов. Водородным двигателям не нужна нефть, запасы которой не бесконечны и к тому же сосредоточены в нескольких странах. Это позволяет нефтяным государствам диктовать цены на рынке, что невыгодно для развитых экономик.

Минусы водородного двигателя

  • Высокая стоимость. Галлон бензина в США стоит около $3,1 [10], а эквивалентный ему 1 кг водорода — $8,6. Водородные батареи содержат платину — один из самых дорогих металлов в мире. Дополнительные меры безопасности также делают двигатель дорогим: в частности, специальные системы хранения и баки из углепластика, чтобы избежать взрыва.
  • Проблемы с инфраструктурой. Для заправки водородом нужны специальные станции, которые стоят дороже, чем обычные.
  • Не самое экологичное производство. До 95% сырья для водородного топлива получают из ископаемых [11]. Кроме того, при создании топлива используют паровой риформинг метана, для которого нужны углеводороды. Так что и здесь возникает зависимость от природных ресурсов.
  • Высокий риск. Для использования в двигателях водород сжимают в 850 раз [12], из-за чего давление газа достигает 700 атмосфер. В сочетании с высокой температурой это повышает риск самовоспламенения.

Водород обладает высокой летучестью, проникает даже в небольшие щели и легко воспламеняется. Если он заполнит собой весь капот и салон автомобиля, малейшая искра вызовет пожар или взрыв. Так, в июне 2019 года утечка водорода привела к взрыву на заправке в Норвегии. Сила ударной волны была сопоставима с землетрясением в радиусе 28 км. После этого случая водородные АЗС в Норвегии запретили

Водород для топлива можно получать разными способами. В зависимости от того, насколько они безвредны, итоговый продукт называют [13] «желтым» или «зеленым». Желтый водород — тот, для которого нужна атомная энергия. Зеленый — тот, для которого используют возобновляемые ресурсы. Именно на этот водород делают ставку международные организации.

Самый безвредный способ — электролиз, то есть, извлечение водорода из воды при помощи электрического тока. Пока что он не такой выгодный, как остальные (например, паровая конверсия метана и природного газа). Но проблему можно решить, если сделать цепочку замкнутой — пускать электричество, которое выделяется в водородных топливных элементах для получения нового водорода.

Водородный транспорт в России

В России в 2014 году появился свой производитель водородных топливных ячеек — AT Energy. Компания специализируется на аккумуляторных системах для дронов, в том числе военных. Именно ее топливные ячейки использовали для беспилотников, которые снимали Олимпиаду-2014 в Сочи.

В 2019 году Россия подписала Парижское соглашение по климату, которое подразумевает постепенный переход стран на экологичные виды топлива.

Чуть позже «Газпром» и «Росатом» подготовили совместную программу развития водородной технологии на десять лет.

Главный фактор, который может обеспечить России преимущество на рынке водорода — это богатые запасы пресной воды [14] за счет внутренних водоемов, тающих ледников Арктики и снегов Сибири. Вблизи последних уже есть добывающая инфраструктура от «Роснефти», «Газпрома» и «Новатэка».

В конце 2020 года власти Санкт-Петербурга анонсировали [15] запуск каршеринга на водородном топливе совместно с Hyundai. В случае успеха проект расширят и на другие крупные города России.

Перспективы технологии

Вокруг водородных двигателей немало противоречивых заявлений. Одни безоговорочно верят в их будущее — например, Арнольд Шварценеггер еще в 2004 году, будучи губернатором Калифорнии, обещал [16], что к 2010 году весь его штат будет покрыт «водородными шоссе». Но этого так и не произошло. В этом отчасти виноват глобальный экономический кризис: автопроизводителям пришлось выживать в тяжелейших финансовых условиях, а подобные технологии требуют больших и долгосрочных вложений.

Другие, напротив, критикуют технологию за ее очевидные недостатки. Так, основатель Tesla Илон Маск назвал водородные двигатели «ошеломляюще тупой технологией» [17], которая по эффективности заметно уступает электрическим аккумуляторам. Отчасти он прав: сегодня водородным автомобилям приходится конкурировать с электрокарами, гибридами, транспортом на сжатом воздухе и жидком азоте. И пока что до лидерства им очень далеко.

С одной стороны, в Европе Toyota Mirai II стоит несколько дешевле, чем Tesla Model S (€64 тыс. против €77 тыс.) [18]. Полная зарядка водородного автомобиля занимает около 3 минут — против 30-75 минут для электрокара. Однако вся разница — в обслуживании: Toyota Mirai вмещает 5 кг водородного топлива [19] по цене $8-9 за кг. Таким образом, полный бак обойдется в $45, и его хватит на 500 км — получаем около $9 за 100 км пробега. Для Tesla Model S те же 100 км обойдутся всего в $3.

Но у водородного топлива есть существенное преимущество перед электрическими аккумуляторами — долговечность. Если аккумулятора в электрокаре хватает на три-пять лет, то водородной топливной ячейки — уже на восемь-десять лет. При этом водородные аккумуляторы лучше приспособлены для сурового климата: не теряют заряд на морозе, как это происходит с электрокарами.

Есть еще одна перспективная сфера применения водородного топлива — стационарное резервное питание: ячейки с водородом могут снабжать энергией сотовые вышки и другие небольшие сооружения. Их можно приспособить даже для энергоснабжения небольших автономных пунктов вроде полярных станций. В этом случае можно раз в год наполнять газгольдер, экономя на обслуживании и транспорте.

Основной упрек критиков — дороговизна водородного топлива и логистики. Однако Международное энергетическое агентство прогнозирует, что цена водорода к 2030 году упадет минимум на 30% [20]. Это сделает водородное топливо сопоставимым по цене с другими видами [21].

Если вспомнить, как развивался рынок электрокаров, то его росту способствовали три главных фактора:

  1. Лобби со стороны развитых государств: в США [22], ЕС [23], Японии [24], России [25] и других странах приняты законы в поддержку экологичного транспорта.
  2. Удешевление аккумуляторов: согласно исследованию Bloomberg New Energy Finance, за последние десять лет цены на литий-ионные аккумуляторы упали с $1200 до $137 за кВт·ч.
  3. Развитие инфраструктуры: специальные электрозарядные станции и зарядки в крупных бизнес-центрах, на парковках ТЦ и аэропортов.

Водородные двигатели ждет примерно тот же сценарий. В Toyota видят главные перспективы [26] для водородных двигателей в компактных автомобилях, а также в среднем и премиум-классе. Пока что производство не вышло на тот уровень, чтобы бюджетные модели работали на водороде и оставались рентабельными. Современные водородные машины стоят вдвое дороже обычных [27] и на 20% больше, чем гибридные.

Согласно прогнозу Markets&Markets [28], к 2022 году объем мирового производства водорода вырастет со $115 до $154 млрд. Остается главный вопрос: как быть с инфраструктурой? Чтобы водородные двигатели стали массовыми, нужны сети заправок, трубопроводы для топлива, отлаженные логистические цепочки. Все это пока только зарождается. Но и тут есть позитивные сдвиги: например, канадская Ballard Power по заказу китайского Министерства транспорта запустила пилотный проект, в рамках которого водородное топливо можно будет заливать в обычные АЗС.

История Гаража особого назначения - ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ОХРАНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Днем рождения Гаража особого назначения принято считать 1 января 1921 года. Именно с этого дня, в соответствии с приказом № 13 по Управлению делами СНК РСФСР, Особый гараж автобазы СНК (Ленинский гараж), был выделен в самостоятельное подразделение. Однако история транспортного обслуживания первых лиц государства началась задолго до этого события…

Собственный Его Императорского Величества гараж

При Императорском дворе средствам передвижения всегда уделялось первостепенное внимание, поскольку российские монархи всегда были достаточно мобильны.

Первые автомобили в России появились в самом конце 19-го века и сразу привлекли к себе внимание царствующих особ.

Отцами-основателями Императорского гаража принято считать двух сановных автомобилистов – министра императорского двора барона Владимира Борисовича Фредерикса и флигель-адъютанта Владимира Николаевича Орлова.

В.Н. Орлов сыграл ведущую роль в привлечении императора к новому виду транспорта, став фактически первым личным водителем Николая II.

Первый автомобиль, купленный князем В.Н. Орловым, появился в Царском Селе в начале 1906 года. Им стал приобретённый во Франции Delaunay-Belleville с кузовом трипль-фаэтон. В автомобиле предусматривалось дорогое и редкое на тот момент новшество – фары, работающие от электричества. Вскоре приобрели ещё четыре автомобиля, все марки Mercedes.

Николай II у входа в Михайловский Манеж садится в автомобиль «Delaunay-Belleville 70 S.M.T.», за рулем А. Кегресс

Почти одновременно с покупкой автомобилей были построены гаражные здания в Царском Селе и Петергофе. На первом этаже размещались несколько боксов для автомобилей, мастерские и каретник, а также подсобные службы. Второй этаж использовался под жильё для служащих гаража.

Одновременно с появлением первых автомобилей, парк которых продолжал постепенно расширяться, возникла насущная необходимость в квалифицированных специалистах, способных управлять и ремонтировать царские авто. В середине 1906 года при гараже была открыта специальная Императорская школа шофёров. Фактически это была первая в России автошкола. Подбором личного шофёра для императора занимался князь В.Н. Орлов. Выбор пал на уроженца Франции Адольфа Кегресса.

К началу 1907 года основные принципиальные вопросы, связанные со становлением российского Императорского гаража, были решены. Де-факто он был практически создан. Оставалось оформить существование Императорского гаража де-юре.

Министр императорского двора В.Б. Фредерикс 18 февраля 1907 г. подготовил на имя императора Николая II записку «О временной организации автомобильной части». Именно этот документ фактически положил начало превращению новой, официально ещё не оформленной структуры в постоянное самостоятельное подразделение Министерства императорского двора.

К тому времени в Собственном Его Величества гараже сложились четыре группы (или разряда) автомобилей. Первая группа в различных списках именовалась как «автомобили Его Величества», или «императорские», — этими автомобилями пользовались только Николай II, императрица Александра Фёдоровна и их дети. Император отдавал предпочтение французским автомобилям Delaunay-Belleville.

Если в 1906 — 1908 годах основным парадным автомобилем Николая II являлся трипль-фаэтон Delaunay-Belleville 40HP, то в 1908 году гараж получил более мощную модель с 70-сильным мотором и кузовом типа ландо, который при полностью убранном верхе превращался в фаэтон.

В 1909 году к ландо добавился лимузин, построенный другой парижской кузовной фирмой – Kellneretsesfils («Кельнер и сыновья»). В современной литературе этот лимузин называют SMT, расшифровывая аббревиатуру как Sa Majestele Tsar, что в переводе с французского значит «Его Величество Царь».

Ко второй группе относились автомобили свитские, или «кавалерские».
В третью группу входили автомобили, приобретённые для дворцового коменданта.
Четвертую группу составлял грузовой автотранспорт.

Помимо Императорского гаража, значительный автомобильный парк имела дворцовая комендатура, отвечавшая за охрану и безопасность государя.

Во время поездок Николай II предпочитал открытые автомобили. Это решение диктовалось не только вкусовым, но и политическим выбором царя. Он считал, что монарх должен быть виден народу. И хотя охрана многократно убеждала его передвигаться по городу в закрытом автомобиле, Николай II, как правило, ездил именно в открытых лимузинах. Нужно отметить, что Николай II ездил в открытых машинах и зимой.

Мировая война, в которую вступила Российская империя летом 1914 года, изменила жизнь всей страны. Перемены затронули и Императорский гараж, который в годы военных действий приобрёл особое значение.

К этому времени Николай II окончательно пересел с лошади на автомобиль. Все поездки по прифронтовой полосе проходили на машинах. На первое место в их характеристиках вышли такие качества, как скорость и надёжность.

В эти годы гараж пополнился автомобилями Rolls-Royce, Turcat-Mery, Vauxhall.

Погрузка императорского автомобиля в вагон-гараж

Были созданы специальные вагоны для перевозки автомобилей по железной дороге для их доставки на дальние расстояния.

Два первых вагона-гаража изготовили в начале 1915 года и вскоре начали эксплуатировать. Каждый двадцатиметровый четырёхосный вагон мог вмещать пять автомобилей, подсобные помещения для ремонта, запчастей, масла и горючего. Машины въезжали и выезжали из него по специальным металлическим направляющим – пандусам, смонтированным в одном из торцов вагона. По сложившейся в те годы практике вагон-гараж подцеплялся к свитскому поезду, всегда следовавшему вместе с императорским.

Личным шофером царя по-прежнему оставался А. Кегресс. Замечательными профессионалами были и другие служащие Императорского Гаража. Помимо богатой практики вождения все они прошли обучение в Первой автомобильной школе, которая готовила специалистов широкого профиля – водителей высшего класса и хороших механиков. Кроме того, шофёры были обязаны обеспечивать безопасность членов императорской семьи в поездках.

Деятельность Собственного Его Императорского Величества гаража не ограничивалась поездками царственных особ с придворными и содержанием самих автомобилей. Уже через пару лет после своего появления гаражные мастерские в Царском Селе стали ещё и своеобразной научно-производственной лабораторией по созданию полугусеничных вездеходов для передвижения в зимнее время года. Идея создания подобных транспортных средств,принадлежала личному шофёру императора французу Адольфу Кегрессу. Скорость движения автомобиля составляла 30 — 40 км/ч,
по воспоминаниям одного из участников испытаний «машина на «движителях Кегресса» плавно переваливала через ряд снежных гряд, независимо по какой бы поверхности он ни передвигался – рыхлому ли, глубокому снегу, обледеневшей поверхности или просто по льду».

2 марта 1917 г. император Николай II подписал свое отречение от престола. На этом закончилась история Собственного Его Императорского Величества гаража.

Гараж в годы революции

Февральская революция 1917 года ознаменовала конец императорской России. После отречения императора Николая II и отказа его брата великого князя Михаила Александровича занять престол, государственная власть перешла к Временному правительству. Во время февральских революционных событий сформировался ещё один орган власти – Петроградский совет рабочих и солдатских депутатов, объединивший представителей социалистических партий, обладавших существенным влиянием среди широких слоёв населения.

Период между февральскими и октябрьскими революционными событиями стал последней страницей истории уже бывшего Собственного Его Императорского Величества гаража. Перипетии судеб его служащих и даже автомобилей как зеркало отразили драматизм переломного момента истории страны.

Всё имущество императорской фамилии перешло в распоряжение Временного правительства, такая же судьба ждала и Собственный Его Императорского Величества гараж. Вначале он именовался просто «бывший Императорский гараж» затем в документах появилось название «Автомобильная база Временного правительства», или «Автомобильная база Временного правительства и Государственной думы». Официальное переименование бывшего Собственного Его Императорского Величества гаража и бывшей Придворной конюшенной части в Автомобильную и Конюшенную базы Временного правительства состоялось менее чем за месяц до его свержения, 4 октября 1917 г.

Из Царского Села, в котором после отречения от престола находился Николай II с семьей, большую часть материальной базы бывшего Императорского гаража практически сразу перевели в разные гаражи в Петрограде.

Основным местом расположения гаража стали обширные помещения, прежде занимаемые Придворной конюшенной частью Министерства императорского двора по адресу: Конюшенная площадь, дом 2. Здесь же находились хорошо оснащённые мастерские, продолжали работать склады запасных частей, а также размещалась Конная база Временного правительства.
Руководство деятельностью гаража первоначально осуществлял Объединённый транспортный отдел, а с 27 апреля 1917 г. – Автомобильный отдел при Временном правительстве.

Но помимо смены руководства, гаражу удалось избежать существенных кадровых изменений. Большую часть вакансий на Автомобильной базе Временного правительства продолжали занимать прежние придворные чиновники и рядовые сотрудники. При новых хозяевах не изменилось и назначение бывшего Императорского гаража. Его главной задачей по-прежнему оставалось транспортное обслуживание первых лиц государства. К их числу прежде всего относились министры Временного правительства.

В конце июля 1917 года на Автобазе Временного правительства значились 54 автомобиля: 39 легковых, 10 грузовых и 5 автобусов и санитарных машин.

А.Ф. Керенский в автомобиле гаража Временного правительства, 1917 г.

Помимо членов Временного правительства, председателя и членов Государственной думы машины предоставлялись комиссару и коменданту Петрограда, комендатуре Таврического дворца, военно-следственной комиссии, исполкому Совета рабочих и солдатских депутатов, различным комиссиям и отделам. В списке, датируемом мартом 1917 года, среди лиц, которым подавались экипажи, числятся министры, члены Государственной думы, представители различных ведомств, дипломатических миссий.

В конце августа на Автомобильной базе Временного правительства сформировался выборный комитет рабочих и служащих Автобазы, через который большевики смогли напрямую её контролировать.

В известных петроградских событиях октября 1917 года автомобили сыграли не последнюю роль. По воспоминаниям одного из сотрудников гаража В.Г. Кириллова, «утром 24 октября водители отвезли министров на заседание в Зимний дворец и вернулись в автобазу. Революционный накал возрастал. Вечером в 18.15 была передана телефонограмма: «Подать автомашины к Зимнему дворцу». Руководство базы распорядилось закрыть все ворота и не выпускать автомобили из гаража, взяв тем самым всю полноту ответственности на себя. После штурма Зимнего дворца все министры были арестованы, за исключением военного министра, машина которого всё это время стояла
у подъезда дворца, и на которой он уехал. В ночь с 24 на 25 октября многие революционно настроенные группы требовали выдать им автомобили, но поступила телефонограмма из Смольного, что гараж переходит в распоряжение временного революционного комитета и без его разрешения машины выделяться не будут никому».

За столь кратким изложением известных событий скрывается драматическая страница противостояния за контроль над Автобазой Временного правительства. Ибо от того, в чьих руках она находилась в часы, когда осуществлялся захват власти, зависело если не всё, то очень многое.

В результате Октябрьской революции 1917 года на властный Олимп взошла партия большевиков. Естественно, Автобаза Временного правительства (бывший Собственный Его Императорского Величества гараж) полностью перешла в распоряжение новых хозяев. Переход состоялся быстро и без особых трудностей. Уже в первые дни, 27 и 29 октября, Военно-революционный комитет принял постановление о передаче всего персонала и имущества бывшей Автобазы Временного правительства в своё распоряжение.

Таким образом, с октября 1917 года автомобили Автобазы Временного правительства стали использоваться для обслуживания советского руководства. Первая поездка В.И. Ленина на автомобиле Turcat-Mery состоялась уже спустя два дня после революционных событий, 27 октября.

Примечательно, что многие служащие Императорского гаража и Автобазы Временного правительства продолжали работать и после октября 1917 года. В их числе А.К. Ушаков – в царское время заведующий Императорским гаражом, потом заведующий Автобазой СНК; М.П. Павлов – заведующий гаражом Автобазы СНК; Г.Г. Леонтьев – помощник заведующего гаражом, а также большая часть шофёров и служащих мастерских. После Февральской революции они обслуживали Временное правительство, а после Октябрьской революции стали работать с советскими руководителями.

После переезда в марте 1918 года советского правительства в Москву автомобили бывшего царского гаража также перевели в новую столицу. Автомобильное обслуживание В.И. Ленина всё так же обеспечивала Автомобильная база СНК, выделившая для этой цели несколько машин.

К концу 1918 года автомобили, обслуживающие В.И. Ленина, перевели из Военной автомобильной базы СНК в Московский Кремль и разместили в гараже Потешного корпуса. Этот шаг положил начало созданию отдельной группы под руководством старшего шофёра С.К. Гиля. Появилось и негласное наименование этого подразделения: «гараж Председателя Совнаркома», или «гараж Ленина». А вскоре появилось ещё одно название – «Особый гараж».

Гараж Особого Назначения

Приказом по Управлению делами СНК РСФСР от 31 декабря 1920 г. № 13 Ленинский гараж выделен в самостоятельное подразделение, подведомственное Управделами Совнаркома.
Таким образом, 1 января 1921 г. стал днем образования Гаража особого назначения.
Гараж имел всего 5 машин и такое же количество водителей: С.К. Гиль, П.С. Космачев,
Л.Т. Горохов, В.И. Рябов, П.О. Удалов. Кроме этого, в штате находились 3 помощника шоферов, слесарь и кладовщик.

Основным автомобилем, которым пользовался В.И. Ленин в 1921-1923 годах, был Rolls-Royce 1914 года выпуска.

Автосани Rolls-Royce на движителе А. Кегресса

В 1921 году Ленин поручил Путиловскому заводу перевести автомобиль на «движители Кегресса». Вместо задних колёс поставил гусеницы, а на передние установил лыжи.
В 1922 году Ленин заболел и окончательно переехал в Горки. По состоянию здоровья его автомобильные прогулки были сведены к минимуму.

В это время Ленинский гараж фактически разделился. Главная база по-прежнему оставалась в Кремле,под контролем нового начальника Особого гаража П.А. Яковлева. А в Горках сформировался «малый» гараж под присмотром С.К. Гиля.

После кончины В.И. Ленина в январе 1924 года гараж полностью перешел под контроль Политбюро ЦК ВКП(б), получив новое название: «Гараж особого назначения Совета Народных Комиссаров и Совета Труда и Обороны СССР» (ГОН).

На подразделение возлагались задачи по обслуживанию автотранспортом Председателя СНК СССР и его заместителей, отдельных членов Политбюро и секретарей ЦК Компартии. На август
1925 года в ГОНе числилось девять автомобилей и двадцать сотрудников. В это время основным водителем И.В. Сталина стал П.О. Удалов, который с 1923 года был заведующим гаражом.
К 1 июля 1932 г. в Московском Кремле остался только один гараж по обслуживанию руководства государства – Гараж особого назначения. Он получил помещения в корпусе № 9 Московского Кремля.

Иосиф Сталин искренне восхищался американскими автомобилями. После тряского 30-сильного Vauxhall императрицы Александры Фёдоровны (машина досталась Сталину после нескольких владельцев), будучи на Царицынском фронте, будущий генсек получил роскошный
12-цилиндровый Packard Twin Six. Вернувшись в столицу после Гражданской войны, Сталин сразу же попросил начальника гаража Совнаркома подыскать точно такой Packard.

В середине 1936 года в Северо-Американских Соединенных Штатах были закуплены первые автомобили скрытого бронирования Packard. Базовым шасси был Packard в самой мощной версии – модели Twelve, в 1936 году он шёл под обозначением 1408, а в 1937-м – на шасси 1508.
Packard был основным автомобилем И.В. Сталина долгие годы. На этом автомобиле он приезжал на Тегеранскую, Ялтинскую и Потсдамскую конференции, осматривал поверженный Берлин.
При этом Сталин постоянно повторял, что использование советской элитой автомобилей иностранного производства плохой пример.

Поэтому ещё в 1935 г. руководством страны была утверждена производственная программа по выпуску отечественного легкового автомобиля ЗИС-101.

ЗИС-101 стал массовым автомобилем. Он эксплуатировался в автохозяйствах ряда наркоматов, таксомоторных парках, а также в качестве кареты «скорой помощи». За пять лет, с 1936 по 1941 год, было изготовлено 8752 автомобиля (включая все модификации).

28 июня 1940 г. Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило решение «Об организации производства легковых бронированных автомобилей на автозаводе им. Сталина», основой для которых должны были стать ЗИС-101. Это была первая разработка такого рода в Советском Союзе. Использование «броневиков», конечно же, предполагалось в ГОНе.

Сборка автомобилей ЗИС-101 на конвейере

В том же 1940 году Гараж особого назначения вошел в состав 1 отдела НКВД СССР. Также была выделена особая автомобильно-гаражная группа, осуществлявшая обслуживание И.В. Сталина и располагавшаяся в Арсенале Московского Кремля в помещении бывшего конного манежа (эта постройка пострадала при бомбардировках Московского Кремля в 1941 году и впоследствии была разобрана).

Весной 1941 года руководство гаража и водители основных автомобилей ГОНа были аттестованы и получили специальные звания сотрудников НКВД СССР.

Всего перед войной Гараж особого назначения обеспечивал транспортное обслуживание 22 руководителей ВКП(б) и Советского государства (И.В. Сталин, В.М. Молотов, А.И. Микоян, М.И. Калинин, А.А. Андреев, А.С. Щербаков, Г.М. Маленков, В.В. Ульрих, А.Я. Вышинский, Н.А. Вознесенский, В.П. Потемкин, В.Н. Меркулов, А.Н. Булганин, Л.М. Каганович, К.Е. Ворошилов, Н.М. Шверник, Г. Димитров, М.М. Литвинов, Л.П. Берия, А.А. Жданов, С.М. Буденный, С.К. Тимошенко).

С началом боевых действий сотрудники ГОНа стали выполнять служебные обязанности
в боевой обстановке, во фронтовых и прифронтовых районах, в непосредственной близости от мест боевых действий. В июне – августе 1941 года ГОН начал осуществлять транспортное обслуживание Н.С. Хрущева, Г.К. Жукова, А.М. Василевского и Б.М. Шапошникова. На автомобилях закрасили все хромированные детали, сняли радиоприемники, установили специальные фары для езды в темное время суток. Часть машин, используемых для выезда на фронт и в прифронтовые районы, закамуфлировали.

В годы Великой Отечественной войны Гараж особого назначения осуществлял автотранспортное обслуживание руководства страны во время Тегеранской Конференции в 1943 г. и Ялтинской Конференции в 1945 г., обеспечивал транспортное обслуживание визитов высоких иностранных гостей в Советский Союз (в том числе Уинстона Черчилля и Шарля де Голля).
После Победы над Германией, водители и машины ГОНа принимали участие в обслуживании Потсдамской конференции.

24 февраля 1945 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР группа сотрудников ГОНа, принимавшая участие в обеспечении безопасности Ялтинской конференции (операция «Долина»), награждена орденами и медалями Советского Союза.

После окончания Великой Отечественной войны 26 июня 1945 г. был подписан приказ НКГБ СССР о командировании 12 сотрудников личной охраны и 2 водителей ГОНа в Читу. Их задачей было автотранспортное обслуживание Маршала Советского Союза А.М. Василевского в период войны с Японией.

Конечно, война внесла свои коррективы в развитие отечественного автомобилестроения, и с началом Великой Отечественной войны производство автомобилей ЗИС-101 было приостановлено, но уже 6 января 1942 г. были начаты работы по созданию нового правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110. Верховный заказчик пожелал взять за образец лимузин фирмы Packard. Первые два экземпляра были готовы в 1944 году, и после утверждения Государственным Комитетом Обороны коллектив специально созданного механосборочного цеха № 6 (МСЦ-6) начал сборку на Заводе имени Сталина первых автомобилей ЗИС-110.

И.В. Сталин и другие руководители осматривают автомобили ЗИС-110 в Московском Кремле

Бензиновый восьмицилиндровый рядный двигатель с рабочим объёмом 6 литров позволял автомобилю развивать значительную по тем временам скорость – 140 км/ч. ЗИС-110 был первым отечественным легковым автомобилем, на котором штатно не предусматривалась пусковая рукоятка, и любые прокрутки коленчатого вала двигателя производились исключительно с помощью электрического стартера.

Автомобиль был оборудован весьма комфортабельно – радиоприёмник, хорошая звуко- и теплоизоляция, эффективная система отопления, перегородка между водителем и пассажирами.
Сиденья представляли собой сложную конструкцию, мало что каждая пружина в них была зашита в индивидуальный противоскрипный мешочек, так ещё и матрас поверх пружин был с набивкой из гагачьего пуха. При включении освещения приборов стрелка спидометра подсвечивалась и в зависимости от скорости меняла свой цвет: до 40 км/ч стрелка была зелёной, до 80 км/ч – жёлтой, а при 100 и более км/ч становилась красной. В 1946 году автомобиль прошёл государственные испытания. В этом же году ГОН вошел в состав Главного управления охраны МГБ СССР.

Была разработана и бронированная версия автомобиля, которой присвоили индекс ЗИС-115. Сегодня такой тип бронирования, выполненный в заводских условиях на стадии сборки автомобиля, называют заводской бронекапсулой. Тогда бронекапсула, или «Изделие 100», производилась на военном заводе и доставлялась в условиях повышенной секретности на завод ЗИС, где на неё и навешивалось небронированное оригинальное оперение, делавшее бронеавтомобиль максимально неотличимым от обычного автомобиля.

На автомобиле имелись два аккумулятора, основной и резервный, оба шестивольтовые. Были установлены: двух- и трёх тональные звуковые спецсигналы и дополнительная фара посередине бампера, используемая как дальний свет при выключенных основных и включенных габаритах в условиях плохой видимости. Все жизненно важные функции автомобиля дублировались. Например, резервная вибрационная система зажигания при выходе из строя основной системы зажигания позволяла плавно двигаться со скоростью 80-90 км/ч в течение 30 часов.
К другим особенностям относились пулестойкие стёкла толщиной 70 мм с гидроподъёмниками во всех дверях, поворотные форточки передних дверей. Бронеавтомобили выпускались с 1947 по 1956 год, было изготовлено примерно 55 экземпляров.

По свидетельству очевидцев, любимым местом Сталина в автомобиле было откидное (жёсткое) сиденье, справа по ходу движения, где больше пространства, чем даже на заднем сиденье. Когда с ним ехали гости, они садились только на заднее кресло.

На момент своего создания автомобиль ЗИС-115 скрытого бронирования был самым защищённым и безопасным лимузином главы государства.

С 1947 года Сталин начал использовать эту модель, как основной служебный автомобиль, но и от Паккарда не отказывался.

После смерти И.В. Сталина и прихода к власти Н.С. Хрущёва, в стране наступила «оттепель».
При этом активно проводилась реорганизация органов государственной власти СССР. Изменялась и организационная подчинённость ГОНа. С 1954 года он вошёл в состав 9 управления КГБ при Совете Министров СССР.

Перемены в стране коснулись и принципов обеспечения безопасности при автотранспортном обслуживании руководства государства. Никита Хрущёв считал, что ему нечего опасаться в своей стране, и потому с конца 1953 года автомобили со специальной защитой кузова практически перестали использоваться.

Н.С. Хрущев выступает перед тружениками сельского хозяйства с автомобиля ЗИС-110Б.

В 1954 году ГОН вошёл в составе 9 управления КГБ при Совете Министров СССР.

Большую популярность у нового руководства страны приобрели открытые автомобили. Например, полноприводный ЗИС-110П с кузовом фаэтон использовался для поездок Н.С. Хрущёва по колхозным полям и на охоте.

В 1955 году на сменившем имя автозаводе имени Лихачёва началась работа над новой машиной – ЗИЛ-111.

Автомобиль ЗИЛ-111 на фоне Московского Кремля

Первые опытные образцы 111-й модели собрали в начале 1957 года, а уже с ноября началось мелкосерийное производство. В 1958 году на международной выставке в Брюсселе ЗИЛ-111 получил почётный диплом. В конце того же года машина с небольшими изменениями пошла в серию.

По своей конструкции ЗИЛ-111 был не просто шагом вперёд по сравнению с ЗИС-110, это был рывок. Впервые на серийный отечественный автомобиль была установлена двухступенчатая автоматическая коробка передач. Семиместный лимузин имел карбюраторный восьмицилиндровый V-образный двигатель с рабочим объёмом 6 литров, мощностью 200 л.с. Максимальная скорость составляла 170 км/ч при контрольном расходе топлива 19 л/100 км.
Новый, современный автомобиль изобиловал хромом и изогнутыми линиями. Этот автомобиль не имел специальной защиты кузова.

Приказом КГБ при СМ СССР от 21 января 1956 г. в составе Отдельного полка специального назначения Управления Коменданта Московского Кремля был образован отдельный мотоциклетный взвод, который в последствии станет именоваться мотоциклетным взводом Почётного эскорта. Это подразделение будет бок о бок трудиться с сотрудниками ГОНа, обеспечивая эскортирование почетных гостей, пребывающих в нашу страну с официальными визитами.

Тренировка мотовзвода. 1956 год.

Первоначально для эскортирования использовались серийные мотоциклы М-72. Их выпуск начался в августе 1941 года в Москве, затем в 1942-м, возобновился в городе Ирбит на эвакуированном из Москвы заводе. С 1952 года эту модель взял на производство Киевский мотоциклетный завод, являвшийся до1993 года единственным поставщиком мотоциклов для Почетного эскорта.

Помимо сопровождения глав иностранных делегаций, Почётный эскорт привлекался и к другим мероприятиям, связанным со значительными событиями в жизни страны.

С 1959 года начался выпуск мотоцикла К-750, спроектированного Киевским мотоциклетным заводом, и вскоре его специальная модификация поступила в мотоциклетный взвод.

В 1959 году в серию пошла модификация с полностью отечественной установкой для кондиционирования, названная ЗИЛ-111А.

На военных парадах место ЗИСов также заняли автомодели нового поколения – ЗИЛ-111В, которые выезжали на Красную площадь вплоть до 1967 года. Наибольшую известность этот автомобиль получил благодаря своей работе во время встреч высоких зарубежных гостей и советских космонавтов. Именно на автомобиле ЗИЛ-111В водители ГОНа 14 апреля 1961 г. встречали первого космонавта планеты Ю.А. Гагарина в аэропорту Внуково и доставили его в сопровождении Почётного эскорта в Московский Кремль. В дальнейшем торжественные встречи космонавтов стали традицией. Было обеспечено восемь таких мероприятий, последнее из которых состоялось в октябре 1969 года.

Торжественное сопровождение Ю.А. Гагарина в Московский Кремль. 1961 год.
Автомобиль с космонавтом эскортируют мотоциклы К-750.

В декабре 1962 года на базе ЗИЛ-111 была выпущена автомашина, которая конструктивно осталась идентична своей предшественнице, но получила полностью изменённый дизайн передней и задней частей – ЗИЛ-111Г.

Автомобили «хрущёвского» периода ярко характеризуют облик своего времени, когда страна взяла курс на повышение открытости во внутренних делах и международных отношениях, снижение накала «холодной войны».

Это было время начала покорения человеком космического пространства, стремительного развития науки и техники в преодолевшем последствия тяжелейшей войны Советском государстве.

В 1964 году у руля государственной власти в СССР встал новый лидер – Леонид Ильич Брежнев. Руководством страны, как и ранее, использовались автомобили, не имевшие специальной защиты кузова, хотя вопрос повышения защищённости охраняемых лиц всегда был на первом месте в работе ГОНа.

Автомобиль ЗиЛ-111Г, подвергшийся нападению террориста.
На фотографии отмечены места попадания пуль.

История преподала печальный урок. 22 января 1969 г. при въезде  правительственного кортежа в Боровицкие ворота Московского Кремля террорист В.И. Ильин произвёл 16 выстрелов из двух пистолетов по автомашине кортежа ЗИЛ-111Г. Террорист хотел совершить покушение на Л.И. Брежнева, но ошибся, обстреляв автомобиль, в котором находились следовавшие в Кремль космонавты.

В результате 11 пуль попали в машину. При этом был смертельно ранен водитель автомобиля ГОНа Илья Ефимович Жарков, который скончался 31 января. Вовремя среагировавший и перекрывший террористу сектор обстрела мотоциклист почётного эскорта В.А. Зацепилов получил ранение.

Однако даже неудавшееся покушение не заставило руководство страны пересесть на защищённые автомобили. И вновь создаваемый правительственный автомобиль, получивший название ЗИЛ-114, опять не получил специальной защиты кузова. Заводчане подготовили новый лимузин к 50-летию Октябрьской революции. В 1967 году первые автомобили поступили в ГОН.

Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И.Брежнев садится в автомобиль ЗИЛ 114

В 1976 году на укомплектование ГОНа поступили автомобили ЗИЛ-115 (другое обозначение ЗИЛ-4104). Новая машина, являясь глубокой модернизацией ЗИЛ-114, хотя и сохранила конструктивную преемственность, но по всем показателям превосходила своего предшественника, получив модернизированный кузов, новый интерьер и двигатель с увеличенным до 7,7 литра рабочим объёмом, мощностью 315 л.с.

Именно в семействе «4104» возобновилась практика постройки бронированных версий правительственных лимузинов. Бронированный автомобиль был готов к 1982 году и получил индекс ЗИЛ-4105. Основой кузова являлась бронекапсула, поднявшая полную массу машины до 5700 кг. Внешне выглядевший как стандартный ЗИЛ-4104, «броневик» мог противостоять стрелковому оружию, а также защитить пассажира от осколков гранаты.

В 1983 году автозавод имени Лихачева, путём модернизации 115-й серии, создал очередную генерацию правительственных лимузинов, автомобиль ЗИЛ-41045, который использовался при транспортном обслуживании Ю.В. Андропова.

Автомобиль ЗИЛ-41045 у храма Василия Блаженного

В 1986 году в ГОН поступили новые автомобили ЗИЛ-41047, которые снова оказались результатом модернизации предыдущей машины. Также было начато производство бронированной модели с внешностью базового ЗИЛ-41047.

Эти автомобили со специальной защитой кузова получили наименование ЗИЛ-41052 и обслуживали М.С. Горбачёва.

М.С.Горбачев и Р.М. Горбачева после посещения резиденции Папы Римского
проходят к автомобилю ЗИЛ-41052.

По европейскому стандарту степень защиты автомобиля ЗИЛ-41052 — это среднее между высшими уровнями В6 и В7, а по российскому ГОСТу — это 5 класс защиты.
Стоит отметить, что на момент начала выпуска автомобиля ЗИЛ-41052 он не имел аналогов в мире. ЗИЛ-41052 стал последним советским бронированным правительственным лимузином. Последнее заводское шасси под номером 013 было передано в ГОН 4 декабря 2003 г.

С приходом к власти Б.Н. Ельцина была перевёрнута еще одна страница в истории государства,  и началась история современной России. Однако задачи по обеспечению безопасности и автотранспортному обслуживанию высшего руководства страны не утратили свою актуальность.

25 октября 1991 г. было создано Главное управление охраны Российской Федерации, в состав которого вошёл, в том числе и Гараж особого назначения. О создании и принятии в эксплуатацию каких-либо новых отечественных автомобилей представительского класса уже не могло быть и речи.

С середины 1990-х годов ГОН вынужденно перешёл на комплектование преимущественно автомобилями иностранного производства. Для использования в качестве основных автомобилей были выбраны машины марки Mercedes-Benz. Идея перехода на германские автомобили была вызвана экономическими и техническими соображениями.

На смену мотоциклам отечественного производства («Днепр-ЭС», «Днепр-14.9», «Днепр-14.9М») в 1993 году для Почетного эскорта были закуплены мотоциклы фирмы БМВ. Специальная модификация К75RT имела полицейское исполнение и оснащалась дополнительным оборудованием: гидроприводом тормозов и антиблокировочной системой, УКВ-приемо-передающей радиостанцией, световыми спецсигналами с красным и синим светофильтрами, а также электрической сиреной, работающей в двух режимах. Мощность четырехтактного трехцилиндрового двигателя (75 л.с.) позволяла развивать максимальную скорость 185 км/ч. Позднее на смену этим мотоциклам пришли мотоциклы БМВ R1150RT.

Эскортирование китайской делегации осуществляют мотоциклы BMW  R1150RT

В 1994 году для обслуживания Президента России компанией «ТРАСКО Бремен» были изготовлены автомобили Mercedes-Benz S500 (W140) с удлинением салона, бронированные по уровню В6.

Автомобиль Mercedes-Benz S500 Траско Бремен (W140)
на ул. Дворцовая Московского Кремля

Автомобили Mercedes-Benz заводского бронирования начали поставляться в ГОН в 1995 году. Вначале это были модели S500L, а затем S600L и шестиместные S600 Pullman Guard (W140). Машины были защищены по высочайшим европейским стандартам, кузов был удлинен на 100 см.

В августе 1996 г. Главное управление охраны было преобразовано в Федеральную службу охраны Российской Федерации, в составе которой Гараж особого назначения функционирует и поныне.

31 декабря 1999 г., в связи с уходом в отставку Б.Н. Ельцина, исполняющим обязанности Президента Российской Федерации, а с 7 мая 2000 г. – Президентом Российской Федерации стал Владимир Владимирович Путин. В течение своего первого президентского срока В.В. Путин пользовался автомобилем Mercedes-Benz S600 Pullman Guard (W140).

Автомобиль Mercedes-Benz S600 Pullman Guard (W140) на Поклонной горе

Интенсивность поездок руководителей государства по стране и за рубежом постоянно возрастала. Также в России стали регулярно проводиться крупные общественно-политические мероприятия с участием большого количества охраняемых лиц. Одним из таких мероприятий стали торжества по случаю 300-летия Санкт-Петербурга в 2003 году. Для транспортного обслуживания приглашенных глав 53 иностранных государств и российских объектов государственной охраны, было задействовано 76 сотрудников гаража особого назначения и более 100 сотрудников других подразделений ФСО России, а также порядка 200 автомобилей. В условиях современной России это был первый опыт транспортного обслуживания столь масштабного охранного мероприятия, проводимого за пределами Москвы.

В марте 2004 года В.В. Путин был избран Президентом Российской Федерации на второй срок. Во время инаугурации 7 мая 2004 г. для обслуживания Президента России использовался новый автомобиль — Mercedes-Benz S600 Pullman Guard (W220).

В 2005 году личный состав гаража особого назначения принял участие в подготовке и проведении сразу двух крупных охранных мероприятий. Первое из них прошло в мае в Москве. По случаю празднования 60-летия Победы в Великой Отечественной войне в столицу прибыли 58 делегаций иностранных государств. Для их обслуживания было задействовано 86 автомобилей ГОНа и 98 человек личного состава подразделения. А уже в августе,сотрудники ГОНа осуществляли транспортное обслуживание представителей российского руководства и многочисленных почетных гостей, прибывших в г. Казань по случаю 1000-летия со дня образования города. Особенностью этого охранного мероприятия являлось то, что оно проводилось вне Москвы и требовало тщательной проработки вопросов транспортной логистики.

Ещё одна серьезная проверка эффективности деятельности гаража особого назначения случилась в 2006 году, когда в Санкт-Петербурге прошёл международный саммит G-8. Опыт проведения предыдущих охранных мероприятий позволил сотрудникам ГОНа на должном уровне осуществить транспортное обслуживание участников саммита и качественно выполнить поставленные задачи.

7 мая 2008 г. произошла очередная смена поколений автомобилей первого лица государства. В Гараж особого назначения поступили бронированные автомобили Mercedes-Benz S600 (W221). Именно эти автомобили стали основными в период президентства Д.А. Медведева.

2012 год был отмечен уникальным событием. Для обеспечения транспортного обслуживания 20 глав иностранных государств-участников саммита АТЭС во Владивосток через всю страну был направлен железнодорожный состав с автомобилями ГОНа (99 ед.)

2012 г. Владивосток Группа сотрудников ГОНа, сопровождающая эшелон
с автомобилями для транспортного обслуживания саммита АТЭС

В 2012 году для Почетного эскорта были закуплены мотоциклы модели BMW R1200RT полицейского исполнения, которые пришли на смену «летним» одиночным BMW K75RT. Новые мотоциклы оснащены современными системами, в частности имеют жидкокристаллический дисплей бортового компьютера, на котором отображается вся необходимая информация, датчики давления в шинах. Двигатель этого мотоцикла воздушного охлаждения имеет рабочий объём 1170 см3. Мощность его составляет 110 л.с. и позволяет развивать максимальную скорость более 200 км/ч. Этот мотоцикл оснащён 6-ступенчатой коробкой передач, дисковыми тормозами с интегральной системой ABS.

Эскортирование делегации на мотоциклах BMW R1200RT

Все эскортные мотоциклы оборудованы устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов и радиостанциями.

Одним из крупных охранных мероприятий, навсегда вошедшим в историю органов государственной безопасности страны и гаража особого назначения в частности, стало проведение XXII Зимних олимпийских игр и XI Паралимпийских зимних игр в г. Сочи в 2014 году. Было обеспечено транспортное обслуживание двух десятков высших руководителей Российской Федерации и более пятидесяти глав иностранных делегаций.

2014 г. Сочи. Кортеж автомобилей ГОНа у стадиона Айсберг

Количество, масштаб и география проведения крупных общественно-политических мероприятий с участием объектов государственной охраны, в обеспечении которых участвовал Гараж особого назначения, продолжали увеличиваться. Сотрудники ГОНа обслуживали участников многочисленных саммитов «Россия-ЕС», встречи лидеров БРИКС, глав государств ШОС, ежегодный международный Петербургский экономический форум, и многие другие мероприятия.

В марте 2017 года Президент Российской Федерации В.В. Путин находился с рабочей поездкой в Арктике на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа, где осмотрел самый северный военный комплекс «Арктический трилистник». Вместе с ним посетили этот дальний уголок страны и шоферы Гаража особого назначения.

2017 г. Президент  Российской Федерации В.В.Путин на вездеходе 
во время осмотра военного комплекса «Арктический трилистник»

В 2017 году на укомплектование Гаража особого назначения поступили новые автомобили семейства «АУРУС», изготовленные специалистами ФГУП «НАМИ» в рамках проекта «Кортеж». Это новые отечественные автомобили  представительского класса. Все автомобили семейства «АУРУС» выполнены на единой модульной платформе, в состав которой вошли седаны «Аурус Сенат» и «Аурус Сенат Лимузин», а также микроавтобус «Аурус Арсенал». При разработке стиля автомобилей «Аурус» был использован дизайн автомобиля ЗИС-110, первого советского послевоенного автомобиля представительского класса. Названия моделей были выбраны по названиям башен Московского Кремля. В планах ФГУП «НАМИ» производство внедорожника «Аурус Комендант».

2018 г. Инаугурационный автомобиль Президента России В.В. Путина «Аурус Сенат лимузин»

7 мая 2018 года прошла инаугурация Президента Российской Федерации В.В.Путина, на которую он прибыл на автомобиле «Аурус Сенат Лимузин». Впервые за многие годы президентским автомобилем стал отечественный лимузин, сделанный в России из российских комплектующих
и руками российских специалистов.

В настоящее время в Гараже особого назначения проводится эксплуатация автомобилей «Аурус» и плановая замена автомобилей иностранного производства.

В июне – июле 2018 года Гараж особого назначения принял участие в транспортном обслуживании зарубежных делегаций во время проведения Чемпионата мира по футболу FIFA 2018 в Москве и других городах страны.

            В июле 2019 года в рамках подготовки к 100-летию Гаража особого назначения был подписан исторический договор с Правительством Москвы о выделении помещений для создания музея ГОНа (МВТЦ) на территории ВДНХ (павильоны № 53 и № 54). Торжественное открытие музея планируется в 2021 году.

В августе 2019 года произошло событие, которое объединило два уникальных подразделения Федеральной службы охраны. Приказом директора ФСО России Почётный эскорт вошел в состав Гаража особого назначения.

За 65 лет своего существования Почётный эскорт стал одной из «визитных карточек» нашей страны, он обеспечивал безопасность и осуществлял сопровождение глав зарубежных государств по время официальных визитов, участвовал в проведении крупных торжественных мероприятий, проведя за этот период более тысячи эскортирований. И сегодня уже в составе Гаража особого назначения подразделение уверенно выполняет стоящие перед ним задачи по осуществлению в предусмотренных государственной протокольной практикой случаях сопровождения глав иностранных государств, глав правительств иностранных государств и членов их семей в период пребывания на территории Российской Федерации.

2019 г. Сочи. Автомобили ГОНа на саммите «Россия-Африка»

В октябре 2019 года в городе Сочи Гараж особого назначения принял участие в транспортном обслуживании более 50 официальных делегаций стран Африки, представленных главами государств и правительств, прибывших на первый Саммит и Экономический форум «Россия – Африка».

Такие масштабные мероприятия в истории российско-африканских отношений были проведены впервые.

Сегодня сотрудники Гаража особого назначения осуществляют автотранспортное обслуживание Президента Российской Федерации и председателя Правительства Российской Федерации в России и за рубежом, сопровождая их в ходе визитов.

Кроме этого, ГОН обслуживает другие объекты государственной охраны и зарубежные делегации, участвует во всех крупных официальных мероприятиях.

1 января 2021 года Гаражу особого назначения исполнилось 100 лет!

Первый транспорт

401

Стефан РАЙЗЕР

02.09.1914 Торговый дом

Умер в Освенциме 9 мая 1941 года

402

Ян ВАЛЬЧАК

9 апреля 1923 г. Кашице

В 1941 переведен в концлагерь Дахау; пережил войну

403

Бронислав GOŚCIŃSKI 9000 6

20.03.1920 Мушина

В 1944 переведен в концлагерь Бухенвальд; пережил войну

404

Ян ПЬЕТРАС

18 декабря 1889 г. Тычин (в реестре смертей концлагеря Маутхаузен указана дата 1890 г.)

В 1942 переведен в концлагерь Маутхаузен; умер 15 декабря 1942 года в КЛ Гузен

405

Антони ПЖИБЫЛСКИЙ

12.05.1920 Мушина

В 1944 г. переведен в КЛ Гросс-Розен; пережил войну

406

Тадеуш КУКУЛЬСКИЙ

29 сентября 1920 г. Ясло

В 1940 г. переведен в концлагерь Флоссенбюрг, затем в 1944 г. в концлагерь Бухенвальд, где и умер 23 января 1945 г.

407

Ежи КУКУЛЬСКИЙ

02.01.1918 Ясло

В 1944 переведен в концлагерь Дахау; выжил

408

Стефан МЭЛИ

15.04.1922 (нет сведений о месте рождения)

Он умер в Освенциме в 1941 году

409

Тадеуш АРЕЦКИ

30 (или 31).05.1923 Перемышль

В 1943 переведен в КЛ Нойенгамме, затем в КЛ Берген-Бельзен; пережил войну

410

Тадеуш КНАРА

27.07.1922 Любачув

Освобожден из Освенцима 5 ноября 1942 г.; пережил войну

411

Францишек ЯСЕВИЧ

07.02.1911 Крыница 9000 6

Переведен в КЛ Нойенгамме, погиб 3 мая 1945 г. в Любекском заливе

412

Чарльз ГЖЕСИК

18.08.1908 Магдебург

Освобожден из Освенцима 14 апреля 1942 г.; пережил войну

413

Леон ПЕТШИКОВСКИЙ

09.02.1912 Здуньска-Воля 9000 6

Переведен в KL Sachsenhausen; пережил войну

414

Стефан СИКОРСКИЙ

8 января 1923 г. Жарки

Умер в Освенциме 25 августа 1942 года

415

Войцех ДРЕВНЯК

16.04.1922 Вадовице

В 1944 г. переведен в КЛ Гросс-Розен; пережил войну

416

Тадеуш КЛУС

28.01.1921 Гродзиско

Бежал из Освенцима 27 февраля 1943 г.; пережил войну

417

Эдвард УИЛК

25.05.1920 Белжице 9000 6

Умер в Освенциме 8 сентября 1942 года

418

Збигнев САЛАЧА

01.04.1921 Станиславов

Умер в Освенциме 16 декабря 1940 г.

419

Адам КЛУС

03.12.1915 Ракшава

Бежал из Освенцима 27 февраля 1943 г.; более

420

Казимеж ЖАБОКЛИЦКИЙ 9000 6

28 января 1913 г. Лодзь

Освобожден из Освенцима в 1942 г.; пережил войну

421

Антони РАДОМСКИЙ

14.04.1917 Ячмеж близ Санока

В 1943 переведен в концлагерь Нойенгамме; пережил войну

422

Антоний МАЛИНОВСКИЙ

1921 Новы-Сонч 9000 6

Умер в Освенциме 8 сентября 1941 г.

423

Тадеуш НЕДЗЕЛЬСКИЙ

09.04.1920 Буковско

В 1944 переведен в концлагерь Заксенхаузен; пережил войну

424

Казимеж МАРЬЯНСКИ

20 апреля 1921 г. Варшава

Умер в Освенциме 5 августа 1941 года

425

Збигнев МАЕВСКИЙ

11.03.1920 Варшава

В 1944 переведен в концлагерь Нойенгамме; пережил войну

426

Kazimierz DUTKA (после войны SZUMAŃSKI))

1 июля 1919 г. Новы-Сонч 9000 6

Освобожден из Освенцима 1 апреля 1942 г.; пережил войну

427

Тадеуш ИНГЛОТ

25.11.1921 Яблоница Польша 9000 6

Умер в Освенциме 7 апреля 1941 года

428

Мариан БАТКОВСКИЙ 9000 6

31 января 1922 г. Новы-Сонч 9000 6

Бежал из Освенцима 23 августа 1944 г.; пережил войну

429

Вавжинец РЁРЕНСШЕФ

1894 (место рождения неизвестно)

Умер в Освенциме 3 января 1941 года

430

Владислав ДОБЖАНСКИЙ

17.06.1914 Перемышль

Умер в Освенциме 20 января 1941 года

431

Нет информации об этом заключенном

432

Мариан КОЛОДЗЕЙ

06.12.1921 Рашкув

В 1942 г. переведен в КЛ Гросс-Розен; пережил войну

433

Новогодний РОГОЖ 9000 6

14/12 1889 (место рождения неизвестно)

Умер в Освенциме 5 октября 1941 (?)

434

Михал ДЭБРОВСКИЙ

02.11.1907 Мжиглод возле Санока

В 1942 переведен в КЛ Маутхаузен, где

был освобожден.

435

Альфред ШТСЕЛЬ

25.04.1915 Познань

Умер в Освенциме 3 марта 1943 г.

436

Адам ЦЕХАНСКИЙ

12.7.1922 Познань

Умер в Освенциме 21 декабря 1940 г.

437

Ян КОРСАК

21.07.1914 Шантильи (Франция)

Умер в Освенциме 29 октября 1940 г.

438

Збигнев ПВО

05.02.1917 Новы-Сонч 9000 6

В 1943 переведен в концлагерь Нойенгамме; пережил войну

439

Эдмунд СИКОРСКИ

10.11.1914 Дортмунд

Бежал из эвакуационного транспорта узников концлагеря Освенцим в январе 1945 г.; пережил войну

440

Ян ШЕВЧИК

15.02.1921 Новы-Сонч 9000 6

В 1943 переведен в КЛ Нойенгамме, откуда бежал; снова арестован; пережил войну

441

Павел ЗБЕШЧИК

14 ноября 1916 г. Кокошице

В 1940 переведен в KL Flossenbürg; пережил войну

442

Августин ФРАНЧИК

28.08. 1900 (или 1908) Лонцко 9000 6

Эвакуирован в КЛ Маутхаузен в январе 1945 г.; пережил войну

443

Юзеф ГУЛАНИЦКИ

19 марта 1921 г. Варшава

Переведен в KL Sachsenhausen; пережил войну

444

Люциан КАЗИМЕРЧАК

08.04.1901 Лодзь

Умер в Освенциме 9 мая 1941 года

445

Станислав ФРОЛИК

01.02.1922 Новы-Сонч

В 1944 переведен в концлагерь Нойенгамме; пережил войну

446

Алексей КРЕЙСЛЕР (в лагере как Александр ШЕНЯК)

26.01.1917 Калиновице

Умер в Освенциме 16 января 1942 года

447

Эдвард НОВАК

25.09.1909 Ритро

В 1942 г. переведен в Люблинский концлагерь Майданек, где и умер 24 декабря 1943 г.

448

Ян ДАГНАН

1918 Новы-Сонч 9000 6

Умер в Освенциме 6 декабря 1940 г.

449

Ян ГОНДЕК

31.07.1917 Будапешт

В 1944 переведен в концлагерь Заксенхаузен; пережил войну

450

Казимеж ЛЮТОМИРСКИ 9000 6

25 августа 1920 г. Варшава

Переведен в KL Neuengamme; пережил войну

451

Юзеф КОЧОРОВСКИЙ

01.02.1919 Познань

В 1944 переведен в концлагерь Заксенхаузен, а затем в концлагерь Бухенвальд; пережил войну

452

Михал РУСАНОВСКИЙ

30.04.1918 (нет сведений о месте рождения)

Умер в Освенциме 23 марта 1941 года

453

Нет информации об этом заключенном

454

Станислав ВЕСОЛОВСКИЙ

25.05.1918 Краков

Освобожден в Освенциме

455

Станислав КУПРИС

24.02.1917 (нет сведений о месте рождения)

Умер в Освенциме

456

Здислав СИМЧЕ

28.03.1905 Тарнов

Умер в Освенциме 28 ноября 1940 г.

457

Людвик ВРОНА 9000 6

11 августа 1921 г. Тухув

В 1944 переведен в KL Flossenbürg; пережил войну

458

Леопольд БЕЛЫЙ

25.01.1917 Тарнов 9000 6

Умер в Освенциме 30 октября 1940 г.

459

Январь РУКА

12.06.1919 Анжела

В 1943 переведен в концлагерь Нойенгамме; пережил войну

460

Йозеф БЛАСИНСКИЙ

12.08.1920 Лодзь

В 1944 г. переведен в КЛ Гросс-Розен; пережил войну

461

Антони ГАСКА (или ГАСКА)

26 января 1921 г. Перемышль

Переведен в КЛ Нойенгамме, погиб 3 мая 1945 г. в Любекском заливе

462

Здзислав ПАЛАСИНСКИЙ 9000 6

10.12.1919 Краков 9000 6

В 1944 переведен в концлагерь Бухенвальд; пережил войну

463

Мариан ВЫСКЕЛЬ

26 августа 1919 г. (место рождения отсутствует)

Переведен в КЛ Нойенгамме, погиб 3 мая 1945 г. в Любекском заливе

464

Бронислав АНТОН

22.09.1919 Бжозово

В 1944 переведен в KL Flossenbürg; пережил войну

465

Станислав ВОЛЯНСКИ

05.04.1919 Дынув

Умер в Освенциме 11 февраля 1941 года

466

Юлиан ТРЗПИС

12.01.1903 Борова

Переведен в KL Neuengamme; пережил войну

467

Ян ВИЛЧИНСКИЙ

27 октября 1918 г. (место рождения отсутствует)

Нет информации

468

Станислав КЛИМЕК

25.11.1925 Жджары под Тарнувом 9000 6

Бежал из Освенцима в январе 1941 г.; выжил

469

Станислав ТРЖЕПАЧ

15 июня 1921 г. (место рождения отсутствует)

Умер в Освенциме

470

Ежи БРИЛА-УРБАНСКИЙ

17.09.1923 Демблин

В 1940 переведен в KL Flossenbürg; пережил войну

471

Альфред ПЖИБИЛЬСКИЙ

30 апреля 1919 Домброва Гурнича 9000 6

В 1944 г. переведен в КЛ Гросс-Розен; пережил войну

472

Иероним ГЛЯДИТ ВВЕРХ

Нет информации

Он пережил войну

473

Стефан ЛИТОРОВИЧ

04.09.1919 (место рождения неизвестно)

Переведен в KL Neuengamme; пережил войну

474

Станислав ХАБРОВСКИЙ

26 октября 1906 г. Кача

В 1941 переведен в концлагерь Дахау; сработал

475

Нет информации об этом заключенном

476

Адам ЮРКЕВИЧ

02.03.1920 Новы-Сонч 9000 6

В 1943 переведен в КЛ Нойенгамме, откуда бежал; пережил войну

477

Ян ШКАРАДЕК

23 мая 1920 г. Новы-Сонч 9000 6

В 1944 переведен в KL Flossenbürg; пережил войну

478

Нет информации об этом заключенном

479

Юзеф БРУДЗЯНА

01.10.1922 Новы-Сонч 9000 6

Умер в Освенциме 26 апреля 1941 года

480

Тадеуш КВАСНИЦКИЙ

11 августа 1922 г. Краков (или Ченстохова) 9000 6

В 1944 переведен в концлагерь Бухенвальд; пережил войну

481

Кароль Заяц

21.11.1921 Новы-Сонч 9000 6

В 1943 переведен в концлагерь Нойенгамме; пережил войну

482

Юзеф БУДЗИНОВСКИЙ

7 марта 1920 г. Новы-Сонч 9000 6

В 1943 переведен в концлагерь Нойенгамме; пережил войну

483

Ян ПАЙКОВСКИЙ

Нет информации

Умер в Освенциме 4 декабря 1941 года

484

Богдан ВОЛЬФ

20.05.1912 Варшава

Освобожден из Освенцима 1 июля 1941 г.; пережил войну

485

Мариан ГЭБСКИ

16 октября 1911 г. (место рождения отсутствует)

Переведен в КЛ Бухенвальд; он погиб при эвакуации заключенных этого лагеря

486

Кароль БОК

03.11.1914 Тарновске Горы 9000 6

Умер в Освенциме 3 сентября 1942 года

487

Вильгельм БОК

Нет информации

Нет информации

488

Мечислав БЕДНЫЙ 9000 6

03.04.1920 Бжозув 9000 6

Переведен в КЛ Нойенгамме, погиб 3 мая 1945 г. в Любекском заливе

489

Тадеуш ЧЕХОВСКИЙ

4 июня 1920, день

Умер в Освенциме 16 августа 1942 года

490

Юзеф СТЖЕСАК

03.03.1911 Збылитовска Гура

Эвакуирован в КЛ Маутхаузен в январе 1945 г.; пережил войну

491

Владислав БОЛКОТ (или БОЛХОТ)

30.11.1900 (нет сведений о месте рождения)

Освобожден из Освенцима 19 марта 1942 г.

492

Нет информации об этом заключенном

493

Юзеф ПИВОВАРСКИЙ

01.04.1904 Краков

Умер в Освенциме 20 июля 1942 года

494

Бронислав ПАВЛЕГА 9000 6

6 января 1906 г. Краков

В 1942 г. переведен в КЛ Гросс-Розен; пережил войну

495

Владислав БОРКОВСКИЙ

24.04.1920 (место рождения неизвестно)

Погиб 9 июля 1942 года при попытке побега из Освенцима.

496

Збигнев МАРФИАК

11 августа 1910 г. Новый Тарг 9000 6

Умер в Освенциме 11 августа 1942 года

497

Адам ДРОХОЙОВСКИЙ

10.07.1916 Польна-Грыбув 9000 6

Умер в Освенциме 23 декабря 1940 г.

498

Ян КОЗАЧКА

8 декабря 1888 г. Новый Тарг (или Сменгожув) 9000 6

Умер в Освенциме 19 апреля 1942 года

499

Станислав ДРОХОЙОВСКИЙ

12.01.1885 Чорштын

Умер в Освенциме 12 марта 1941 года

500

Ян КУДИНОВСКИЙ

5 ноября 1920 г. Чомранице

В 1943 переведен в концлагерь Нойенгамме; пережил войну

.

Первый транспорт в концлагерь Освенцим

14 июня 1940 года из Тарнува в концлагерь Освенцим выехал первый транспорт заключенных. Накануне того самого известного «Освенцимского» транспорта из камер вызывали заключенных по заранее подготовленному списку. По словам А. Петжиковой, во второй половине дня 13 июня заключенных из Тарновской тюрьмы на грузовиках отвезли в баню (бывшую еврейскую) для дезинфекции и купания. Это продолжалось всю ночь, так как только на рассвете следующего дня под конвоем полиции заключенных повели по опустевшим в то время улицам города.«Эта мрачная процессия заключенных двинулась от площади Под Дембем, по улицам Валовой и Краковской к железнодорожной эстакаде, где их спешно затолкали в заранее подготовленные вагоны». Один из участников этого транспорта, Ежи Белецкий, вспоминал (цитата по А. Петжикову)

День отъезда из Тарнува в лагерь был солнечным и жарким. Мы шли вчетвером в сопровождении эсэсовцев к рельсам. Жителям Тарнова было запрещено покидать свои дома. Мы не знали, куда едем - вспоминал Eugeniusz Niedojadło - житель Тарнува:

«Процессия извивалась среди улиц длинной змеёй — производила неотразимое впечатление стада, гонимого на бойню (кстати, на двух сохранившихся фотографиях арестанты не производят такого впечатления, прим.Станислав Потемпы). Крики жандармов стихли, но не прекратились. Мы шли серьезные и подавленные. Среди нас были местные тарновцы – им, наверное, было труднее всего. Хотя маршрут нашего марша был еще пуст... все же кое-где в окнах можно было увидеть лица, спрятанные за занавесками. Испугавшись, они быстро исчезли, чтобы через мгновение снова появиться. Этот город, оглушенный ужасом, дважды переживал отъезд такого огромного транспорта... В один прекрасный момент, брошенный невидимой рукой, букет красных цветов, яростно затоптанный ботинком идущего жандарма.Вот как добродушный Тарнов прощался со своими пленными: тихо... тайно... радушно».

Есть, однако, неразгаданная тайна. 753 человека вышли из тюрьмы в Тарнове, но 728 человек попали в концлагерь Освенцим. А. Петжиковой удалось разгадать его лишь частично: «В тюремных записях 13 июня 1840 года транспорт был записан как «транспорт Освенцима 753 Г (гестапо)». Однако в КЛ Освенцим прибыло 728 заключенных, а их имена были заменены на эсэсовцев с номерами от 31 до 758, потому что номера от 1 до 30 были присвоены немецким уголовникам из концлагеря Заксенхаузен, доставленным туда ранее, которые были первый состав заключенных под названием «капо».Лагерь № 31, открывающий реестр политических заключенных концлагеря Освенцим, был передан Станиславу Рыняку, доставленному в Тарнов 7 мая вместе с восемнадцатью заключенными из Ярослава, а номер 758, замыкающий первый транспорт, был отмечен Игнатием Плахтой из Лодзи. , который был арестован гестапо в Загуже 1 февраля 1940 года по обвинению в попытке бегства в Венгрию и заключен в Санок, а затем в Ярослав, где пробыл до 9 мая.

Из 25 заключенных, пропавших без вести 753 человека, которые были доставлены из Тарновской тюрьмы в бани 13 июня, достоверно известно только об одном, что он был отпущен на железнодорожной рампе, непосредственно перед погрузкой в ​​поезд.Однако судьба остальных 24 не установлена, хотя были отправлены рассказы бывших узников: Ю. Стояковского, Э. Гейслера и В. Пилата о том, что группа заключенных из Сталовой Воли, привезенная в первом эшелоне в концлагерь Освенцим, была отправлена в Тарнов в тот же день, кажется подтвержденным появлением в ежедневном журнале заключенных под датой 15.VI. Запись 1940 года: «Св. Будет 24 человека». Вопрос только в том, почему эта группа была выведена, что касается этих людей.

«Первые узники, прибывшие в КЛ Освенцим, — как пишет в своих мемуарах Эугениуш Недоядло, узник КЛ Освенцим № 213, — приветствовали коменданта лагеря Фрича словами: «Здоровые и молодые люди имеют право жить здесь не дольше три месяца... Выход отсюда ведет только через дымовую трубу...» Несмотря на такое открыто изложенное суждение о судьбе заключенных, прибывших в тарновском транспорте, они не сломались, показав до конца свою недолгую или более долгие дни их жизни, отношение, достойное настоящего человека.Около двухсот человек из Первого транспорта выжили. Площадь перед баней в Тарнуве сегодня называется концлагерем Освенцим. В 1975 году на нем был установлен памятник в память об этом трагическом событии, спроектированный Отто Широм из Тарнова. Эугениуш Недоядло, уроженец Тарнува, провел почти пять лет в КЛ Аушвиц-Биркенау. Он попал в немецкий лагерь смерти с первым транспортом политзаключенных. До этого он был арестован и с мая 1940 года находился в Тарновской тюрьме.

Г-н Эугениуш Недоядло встретил отца Максимилиана Кольбе в лагере.- Я отправился к нему в трагический для меня день, когда за побег было убито 12 заключенных, в том числе несколько моих друзей. Потом я услышал от него одну важную фразу: «Человек, ты не должен ненавидеть».

Как подчеркивает Эугениуш Недоядло, жители Тарнува, прибывшие на первом транспорте в лагерь, остались вместе. Вместе с жителями Жешува они образовали крепкую группу, делились едой и запасались лекарствами. Он и его друзья убирали комнаты немецких солдат.Кочевали по лагерю, организовывали побеги и связи с семьями. По его мнению, только благодаря чуду и человеческой солидарности он выжил.

Побег с марша смерти (текст из Dziennik Polski).

В конце 1944 года, перед лицом приближающегося наступления Красной Армии на КЛ Освенцим, лагерное начальство начало заметать следы своих преступлений. Были уничтожены документы, одни объекты снесены, другие сожжены или взорваны. В середине января 1945 года был издан приказ об окончательной эвакуации и ликвидации лагеря.

С 17 по 21 января 1945 г. около 56 000 заключенных и женщин-заключенных были выведены из концлагеря Освенцим и его подлагерей пешими эвакуационными колоннами в сопровождении вооруженных до зубов эсэсовцев. Многие заключенные погибли во время этой трагической эвакуации, известной как марш смерти. В это время колонны двигались в сторону Гливиц при морозе в несколько градусов. Поход был назван маршем смерти, так как заключенные были полностью истощены. Тех, кто не мог идти дальше, расстреливали.

Заключенные уже подходили к Жорам, когда житель Тарнува решил попытаться сбежать. Это было 18 января, за несколько дней до освобождения концлагеря Освенцим Красной Армией. Колонна заключенных только что подошла к лесам под Кнуровом. Был вечер. В это время по дороге также шли немецкие гражданские беженцы, спасавшиеся от приближающегося фронта. Эугениуш Недоядло попросил сопровождающего ненадолго уйти, чтобы позаботиться о его личных потребностях и… воспользоваться минутным замешательством.

Через несколько секунд он исчез, переодевшись деревенской женщиной. Он смешался с колонной немецких штатских, с одним одеялом на голове в виде шарфа, а другим подпоясанным в виде юбки. - Тогда я хорошо знал немецкий, поэтому мог позволить себе такую ​​форму побега, - вспоминает Эугениуш Недоядло. Затем он скрывался в одиночестве на немецких территориях. Он попытался укрыться у польской семьи, которая посоветовала ему укрыться в ближайшем стоге сена. Ему принесли еду сюда.Житель Тарнува прятался в штабеле с сослуживцем по лагерю, с которым он столкнулся при побеге. Таким образом, в январе они провели на сене почти равную неделю. - Закутавшись, мы вдвоем провели в этом стоге сена в общей сложности шесть дней, - вспоминает сегодня тарнувский «Освенцимяк». - Наконец мы услышали звуки стрельбы и тогда уже было известно, что там русские. Когда мы вышли из нашего убежища, русские потребовали от нас документы. Потом я показал свой лагерный номер, который был у меня в руке.Это были мои документы...

Эугениуш Недоядло тщательно записал свои воспоминания об «Освенциме». Всего было собрано около 160 страниц машинописного текста. В настоящее время у бывшего «Освенцимяка» есть готовая книга о тех трудных годах его жизни, которая, скорее всего, будет опубликована к следующей годовщине первого транспорта из Тарнува.

источник: Тарнов. Великий путеводитель - Завале, под редакцией Станислава Потемпы 9000 3

Текст и фото с сайта: www.tarnow.pl 9000 3

http://www.pierwszytransport.tarnow.pl/

.

Tarnów остановка - первый транспорт в KL Освенцим | Исторический портал Histmag.org

Уже в первые дни после агрессии против Польши немцы начали широкомасштабную кампанию по уничтожению польских политических и интеллектуальных элит. На основании заранее подготовленных просроченных списков были арестованы ученые, священнослужители, евреи и все, кого считали «враждебно настроенными по отношению к немцам». Операция имела ожидаемые результаты, поэтому многие довоенные тюрьмы, особенно расположенные в Верхней Силезии и Домбровской котловине, были полностью переполнены.В свете таких обстоятельств родилась идея создания нового объекта — концлагеря, изначально предназначенного в основном для поляков. Необходимость ее создания была особенно замечена оккупационными властями весной 1940 года. Тогда же, когда взоры мировой общественности были обращены к наступлению на Западе, в Польше немцы стали активизировать действия против интеллигенции. В рамках так называемого Что касается Чрезвычайной акции по умиротворению (Außerordentliche Befriedungsaktion - AB), арестов и казней было больше.Поэтому 27 апреля 1940 года рейхсфюрер СС Генрих Гиммлер приказал создать в Освенциме концлагерь Освенцим. Однако новое исследование историков музея Освенцим указывает на то, что официальный приказ о создании концлагеря Освенцим должен был быть издан как минимум в первых числах апреля 1940 года. в Тарнове 14 июня 1940 г. (фото из коллекции Института национальной памяти, общественное достояние).

Тарновская политическая тюрьма

Тарновская тюрьма на улице Конарского, 17, играла особую роль среди всех нацистских тюрем, расположенных на юге Польши. Кроме того, что он служил политической тюрьмой немецкой полиции безопасности (Sicherheitspolizei), а точнее ее отдела IV — гестапо (Geheime Staatspolizei), он также служил инсценированной тюрьмой. Это означает, что это был сборный пункт, куда свозили арестованных — иногда из дальних уголков страны — перед отправкой на расстрел, в концлагеря или трудовые лагеря.Хотя количество заключенных в нем было относительно небольшим даже в первые месяцы оккупации, ситуация изменилась с января 1940 года, когда тюремные камеры стали заполняться политическими заключенными. Например, только в мае 1940 года там было заключено 911 человек. Однако они не проводили там много времени. Во-первых, этому способствовала изматывающая тюремная действительность: голодный паек, ужасные санитарно-гигиенические условия, жестокие допросы — то в этом здании, то в близлежащем штабе гестапо — нередко заканчивавшиеся истязанием или убийством заключенных.

Во-вторых, высокая текучесть кадров определялась самой природой тюрьмы. Как сценическое сооружение оно было лишь одним из звеньев оккупационного террора в общем процессе истребления польского народа. Из тарновского узника выезжали два вида транспорта – на расстрел или в концлагеря. Судимых по первому сценарию собирали в коридоре, где им зачитывали приговоры. Затем их собирали в т.н. приговоренных к смертной казни (Abgangzelle), надеть наручники на следующий день на рассвете или в сумерках, погрузить в грузовики и вывезти за город.Там, в нескольких близлежащих городках, состоялась казнь. Что же касается второго вида перевозки - в концлагеря, - то практика этого случая закрепилась еще при первой перевозке в Освенцим.

Входные ворота лагеря Освенцим I (фото: Тулио Берторини, CC BY-SA 2.0).

Первая перевозка в КЛ Освенцим

Поименные списки заключенных, предназначенных для перевозки, составлялись в Кракове органами полиции или на месте, в тюрьме в Тарнове, в присутствии представителя гестапо.В случае с первой партией все было так же. 13 июня 1940 г., то есть накануне перевозки «Освенцим», были вызваны заключенные по списку и во второй половине дня, после погрузки на грузовики, доставлены в Городскую Баню. Вымыв и продезинфицировав одежду, на рассвете следующего дня заключенных вывели из миквы, а затем, выстроившись в колонну, в сопровождении немецкой полиции двинулись по пустынным улицам города в сторону железнодорожного вокзала. Вот как вспоминает тот день Эугениуш Недоядло, заключенный № 213:

: «Процессия извивалась по улицам, как длинная змея, — она производила непреодолимое впечатление стада, гонимого на бойню.Крики жандармов стихли, но не прекратились. Мы шли серьезные и подавленные. Среди нас были местные тарновцы – им, наверное, было труднее всего. (…) В какой-то момент букетик красных цветов, брошенный невидимой рукой, яростно затоптан ботинком ходячего жандарма. Вот как добродушный Тарнув прощался со своими пленниками: тихо... таинственно... радушно». [после: Тарнувский информационный центр, «Первый транспорт в концлагерь Освенцим»]

Это символическое прощание было практически единственным, что могли себе позволить жители Тарнува.Власти Германии под страхом смертной казни объявили о запрете выходить на улицу и даже открывать окна. Сами заключенные не были проинформированы о цели их поездки, поэтому многие предполагали, что они едут на работу в Германию. Судьба их оказалась совсем иной, о чем им предстояло узнать вечером того же дня. Впрочем, само путешествие, по сравнению с будущими транспортами, было не самым худшим — заключенных погрузили в пассажирские вагоны третьего класса.Однако по-особенному им запомнилась довольно удручающая остановка на краковском вокзале, где немцы в атмосфере радости праздновали взятие Парижа.

Рекомендуем электронную книгу Матеуша Курилы - «Powaby totalitarzmu. Очерк интеллектуальной истории коммунизма и фашизма "

Матеуш Курила

" Прелести тоталитаризма. Очерк интеллектуальной истории коммунизма и фашизма»

Издательство: PROMOHISTORY [Histmag.org]

Количество страниц: 116

Формат электронной книги: PDF, EPUB, MOBI (без DRM и других мер безопасности)

ISBN: 978-83-65156-23-5

Тарнув - памятник на вокзале в память о первой доставке политических заключенных в концлагерь Освенцим 14 июня 1940 года.(фото: Анджей О, CC BY-SA 3.0).

Заключенные первого эшелона

В тюремных записях от 13 июня 1940 года депортация записана как «Транспортный Освенцим 753 Г» (Гестапо). Однако в конечном итоге до лагеря добрались 728 человек. Откуда эта разница? Из 25 пропавших заключенных доподлинно известно, что один был отпущен на железнодорожную рампу непосредственно перед погрузкой в ​​поезд. Однако до настоящего времени не удалось установить, что случилось с остальными 24 задержанными и почему они были изъяты из транспорта.Кто были первыми жертвами лагеря Освенцим? Большинство заключенных составляли молодые люди - 80% из них были в возрасте от 16 до 30 лет. В вагонах поезда с первой депортацией находились в основном разведчики, гимназисты, студенты, а также члены подпольных организаций и солдаты Сентябрьского похода, пытавшиеся попасть в Венгрию к формируемой там Войску Польскому. Среди стариков были также юристы, учителя, священники и рабочие. По меньшей мере 11 человек были еврейского происхождения.К первому транспорту были приписаны как лица, причастные к подпольной деятельности, так и задержанные в ходе уличных облав.

По прибытии в лагерь заключенным присваивались номера 31-758. Почему нумерацию не начали с нуля? Участники перевозки из Тарнува не были первыми заключенными в лагере - до них в мае 1940 г. туда были доставлены немецкие уголовники из концлагеря Заксенхаузен, которым была отведена роль заключенных-функционеров. Однако транспорт из Тарнова был первым массовым.День его прибытия и считается фактической датой запуска КЛ Освенцим. Первый, самый низкий лагерный номер - 31 - был присвоен 25-летнему Станиславу Рыняку, привезенному в Тарнув из Ярослава, а последний - 758 - Игнатию Плахте из Лодзи.

Первые дни в КЛ Освенцим

«Вы попали сюда не в санаторий, а в немецкий концлагерь, из которого нет другого выхода, кроме как через дымоход. Если кому-то это не нравится, он может сразу перейти к проводам.Если в транспорте есть евреи, то они имеют право жить не дольше двух недель, священники месяц, остальные три месяца». Этими словами заместитель коменданта лагеря гауптштурмфюрер СС Карл Фрич приветствовал вновь заключенных в КЛ Освенцим, тем самым окончательно развеяв иллюзии узников относительно цели их путешествия. Вскоре после доставки в лагерь их поместили в здания, принадлежавшие до войны Польской табачной монополии, на период так называемого карантин, который должен был приобщить их к лагерной дисциплине, но и — сломить их физически и морально.После его окончания их перевели в собственно лагерь, то есть в бывшие воинские казармы, где большинство из них и провело свои последние дни.

Тарнув - Памятник узникам немецкого концлагеря в Освенциме (фото: Эммануэль Дьян, CC BY-SA 2.0).

Как сложилась судьба заключенных первого эшелона? Хотя большинство из них были молодыми и здоровыми мужчинами, смертность была очень высокой. По подсчетам Казимира Радзивончика, только 137 из них пережили пребывание в КЛ Освенцим, более консервативные подсчеты позволяют говорить о ок.200 выживших. Всего из Тарновской тюрьмы вышло более 50 транспортов. Сохранившиеся данные указывают на 6800 человек, депортированных в Освенцим, но предполагается, что это число намного больше из-за отсутствия учета заключенных в период с августа по декабрь 1942 года и трудностей с определением места назначения некоторых транспортов. В ознаменование первой депортации «Освенцима» с 2006 года 14 июня отмечается как Национальный день памяти жертв немецких нацистских концентраций и лагерей смерти.

Библиография

  • Архив истории Холокоста, «Первая транспортировка заключенных в Освенцим, 14 июня 1940 г., Тарнув, Государственный музей Аушвиц-Биркенау» (онлайн-доступ, 10 июня 2020 г.).
  • Badowska J., От Жешува до концлагеря Освенцим , «Ежегодник Национального музея в Кельце», № 22, 2006 г. (онлайн-доступ: 06.10.2020).
  • Мрущак Г., Коллеги. Портреты по памяти , (онлайн-доступ: 06.10.2020).
  • Петржик А., Тарновская этапная тюрьма в процессе уничтожения польского населения во время немецкой оккупации (1939-1945) , Зешиты Тарновские, № 3, 1971, (онлайн-доступ: 10.2020).
  • Информационный центр Тарнова, Первая транспортировка в KL Освенцим , (онлайн-доступ: 06.10.2020).

Редакция: Павел Чеховский

Рекомендуем электронную книгу Дарьи Чарнецкой - "Путеводитель по польскому подпольному государству 1939-45"

Дарья Чарнецка

"Путеводитель по польскому подпольному государству 1939-45"

3 Издательство: ПРОМИСТОРИЯ:

3 [Histmag.org]

Количество страниц: 117

Формат электронной книги: PDF, EPUB, MOBI (без DRM и других средств защиты)

ISBN: 978-83-65156-27-3

.

14 июня 1940 г. Первый массовый транспорт в Освенцим \ Новости \ 14 июня 1940 г. Первый массовый транспорт в Освенцим \ Еврейский исторический институт

Политические заключенные на вокзале в Тарнове перед отправкой в ​​Освенцим, 14 июня 1940 г. IPN / Википедия, общественное достояние

«Погода была отличная. Неудивительно, ведь середина июня. За окнами вагона мелькали поля зеленых злаков, тенистые рощи, деревни и городки»[1] — вспоминал Веслав Келар.На краковском вокзале заключенные услышали о падении Парижа. «Внезапно раздались одиночные выстрелы, переходящие в массовый огонь в сочетании с криками эсэсовцев и солдат: — Париж Капитульерт!»[2] — вспоминал Тадеуш Недельский.

14 июня 1940 года мир с ужасом и грустью узнал, что немцы взяли Париж. Окончательный триумф нацистов в Европе казался неизбежным. В этот же день в оккупированной Польше произошло еще одно мрачное событие — первый массовый транспорт с людьми выехал из Тарнова в только что открытый концлагерь Освенцим.Было 728 человек, почти исключительно польские политические заключенные. 81% из них были моложе 30 лет [3]. Некоторые попали в облавы, другие были членами первых организаций движения сопротивления, а третьи участвовали в переброске добровольцев через границу Генерал-губернаторства со Словакией для присоединения к польской армии во Франции [4]. Концлагеря должны были выполнять множество функций — среди прочего, разгружать тюрьмы, переполненные пленными немцами людьми.

В этот же день поезд прибыл в лагерь Освенцим.«Никто не знал такого места. Мы знали Освенцим, но не Освенцим»[5], — вспоминал Юзеф Пачиньский. «За проводами я заметил около десятка человеческих фигур, одетых как бы в пижамы, и в то же время подумал, что нас привезли в больницу или в сумасшедший дом. Последняя мысль казалась мне более верной, потому что до войны это был именно тот наряд в бело-голубую полоску, который носили сумасшедшие в госпиталях»[6], — вспоминал Станислав Кобыланский. В лагере уже находился небольшой экипаж, в том числев Функциональные заключенные из концлагеря Заксенхаузен, которые должны были наблюдать за прибывающими политзаключенными. После выхода из поезда заключенных избивали плетками и прикладами.

» — Вы находитесь в концентрационном лагере, где ваша обязанность — усердно выполнять все приказы и подчиняться всем приказам. Есть обязанность работать. Эта работа должна научить вас порядку и абсолютной строгости. Здесь нет больных, они либо живы, либо мертвы. Никаких жалоб, никаких жалоб приниматься не будет»[7] — таковы были слова Карла Фрича, директора лагеря и заместителя коменданта Рудольфа Хёсса, произнесенные во время первого обращения, вспоминал Роман Трояновский.«Единственный выход отсюда — через дымоход крематория» [8] — добавил Фрич, по словам Казимира Альбина. «Если в транспорте есть евреи, они имеют право жить не дольше двух недель, священники месяц, остальные три месяца»[9], — сказал немец.

«Мы были разнородной группой по социальному происхождению, образованию и профессии. Среди нас было много гимназистов, бывших солдат, интеллигенции, графов и крестьян. В первом эшелоне тоже было несколько евреев, священников не помню»[10], — вспоминал Богумил Антоневич.«Среди нас были монахи, священники и евреи» [11], — вспоминал Збигнев Дамасевич. «Евреи могли случайно оказаться в этих вагонах», — вспоминал Ежи Корчовский. - Например, один из моих друзей, еврей Сак Нафтали, вез со мной аттестат об окончании средней школы. Он попал в лагерь, потому что арестовывали целые общины, целые школьные классы. Был в списке с поляками, своими школьными друзьями»[12].

«Евреев отделили от нас и направили мыть туалеты»[13] - вспоминал Ежи Богуш.Немцы записывали профессии заключенных и заставляли их заниматься спортом. «По команде эсэсовца мы должны были маршировать, бегать, прыгать через лягушку, ползать, практиковать утиную походку и т. д.» [14] — вспоминал Богумил Антоневич. «Нужно было быть в очень хорошей форме, чтобы справиться с этими упражнениями», — вспоминал Бронислав Цынкар. - «Жара в это время достигала 30,9,019 0, С. От жары у нас распухла голова и нас мучила жажда. Мы пили воду из колодца во дворе, где проводили свои учения в первый день нашего пребывания в лагере»[15].

«Уже после четырех-пяти дней напряженной игры заключенный [Митек] Нуковский из Радымно, которого я знал до войны, запутался» [16], - вспоминал Тадеуш Космидер. «Мы ничем не могли ему помочь. Эсэсовцы и капо выставили его на посмешище и ужасно мучили. (...) Доведенный до крайности Нуковски вышел на проволоку и там был сражен пулей эсэсовца, дежурившего на сторожевой вышке. На мой взгляд, он был первой жертвой лагеря Освенцим»[17].

В начале своей деятельности Освенцим еще не был «городом заключенных» или местом массового истребления. Немцы расширили лагерь только в 1941 году, а с 1942 года проводили там эксперименты с применением Циклона Б для убийства заключенных.

Из 728 узников первой массовой отправки в Освенцим войну пережили 325. 292 убиты и убиты, в том числе 215 в Освенциме. Судьба 111 заключенных и 59 человек, ехавших в первом эшелоне, но не доехавших до лагеря, неизвестна [18].

В 2006 году польский Сейм провозгласил 14 июня Национальным днем ​​памяти жертв немецких нацистских концентраций и лагерей смерти. Этот праздник призван почтить память, прежде всего, польских жертв нацистских лагерей. Казимеж Альбин , последний выживший участник перевозки 14 июня 1940 года, сбежавший из Освенцима в 1943 году. Он присоединился к Армии Крайовой, принимал участие в диверсионных акциях и расстрелах. После войны он стал авиатехником, президентом Общества защиты Освенцима и членом Международного совета Освенцима.Он написал мемуары под названием Ордер на арест был выдан, в частности, С Крестом Доблести и Командорским крестом ордена Polonia Restituta. Он умер в возрасте 96 лет 22 июля 2019 года [19].

Одним из заключенных первого транспорта был Максимилиан Фингерчут , горный инженер и геолог, из семьи варшавских промышленников. Работал на рудниках и нефтедобыче в Галиции, в 1914 г. был солдатом Польских легионов. После перевода в Освенцим ему был присвоен лагерный номер 646.Освобожден из лагеря 12 сентября 1941 года. До конца войны участвовал в принудительных работах немецкой нефтяной промышленности. После 1945 г. работал геологом и государственным служащим, умер в 1955 г.

Максимилиан Фингерчут, до 1939 г.
Википедия

Сноски:

[1] Петр Цывински, Начало Освенцима в память о первой перевозке польских политических заключенных , Государственный музей Аушвиц-Биркенау, Освенцим 2015, с.38.

[2] Там же, стр. 39.

[3] Там же, стр. 9, сноска 3.

[4] Там же, стр. 7-8.

[5] Там же, стр. 43.

[6] Там же, стр. 46.

[7] Там же, стр. 50.

[8] Там же.

[9] Danuta Czech, Календарь событий в KL Освенцим , Издательство Государственного музея в Освенциме-Бжезинке, Освенцим 1992, стр. 15-16. От: Первый массовый транспорт в Освенцим , https://pl.wikipedia.org/wiki/Pierwszy_masowy_transport_do_Auschwitz, доступ 14.06.2021

[10] P. Cywiński, op.Cit., P. 55.

[11] Там же.

[12] Там же.

[13] Там же, стр. 61.

[14] Там же, стр. 62.

[15] Там же.

[16] Там же, стр. 65.

[17] Там же, стр. 66.

[18] Мы все больше знаем о узниках первой перевозки поляков в Освенцим 14 июня 1940 года. , сайт Государственного музея Освенцим-Биркенау, http://auschwitz.org/muzeum/aktualnosci/ wiemy-coraz-wiecej-o-wieznie -первая-польская-перевозка-в-Освенцим-14 июня 1940-р-, 2139.html, по состоянию на 14 июня 2021 г.

[19] Миколай Гринберг, Kazimierz Albin , http://auschwitz.org/muzeum/miedzynarodowa-rada/czlonkowie-mro/kazimierz-albin/, по состоянию на 14 июня 2021 г.

.90 000 В Украину прибыла первая партия ЮНИСЕФ с гуманитарной помощью 90 001

© ЮНИСЕФ / Элдер

Только что во Львов прибыл первый транспорт гуманитарной помощи от ЮНИСЕФ. Он является частью колонны из шести грузовиков, содержащих около 62 тонн припасов. Посылка была отправлена ​​из крупнейшего гуманитарного журнала ЮНИСЕФ в Копенгагене.

Вспомогательные средства включают:в средства индивидуальной защиты для медицинских работников, медикаменты, аптечки, аптечки для беременных, хирургическое оборудование, обучающие материалы и игрушки.

Положение детей и семей в Украине отчаянное. Помощь ЮНИСЕФ обеспечит столь необходимую поддержку для женщин, детей и медицинских работников, , сказал Мурат Шахин, представитель ЮНИСЕФ в Украине.

После эскалации конфликта семьи укрылись в подвале и были отрезаны от основных услуг.Больницы и родильные дома перевели своих пациентов в подвалы. По всей стране сотни тысяч людей не имеют доступа к чистой воде из-за повреждения инфраструктуры водоснабжения. В стране не хватает элементарных медико-гигиенических мероприятий.

Еще одна партия помощи, включающая 17 000 одеял и теплой зимней одежды для детей, находится в пути со склада ЮНИСЕФ в Мерсине, Турция.

ЮНИСЕФ круглосуточно работает над расширением операций, как только будут сняты ограничения на доступ к пострадавшим.Затем в районы, наиболее пострадавшие от конфликта, будет направлена ​​гуманитарная помощь по телефону , сообщил Мурат Шахин.

ЮНИСЕФ также активизирует свою деятельность для удовлетворения самых неотложных потребностей детей и семей, пересекающих границы соседних стран. К таким мероприятиям относится создание опорных точек, так называемых Синие точки вдоль дорожек, по которым путешествуют матери и дети.

ЮНИСЕФ требует 276 миллионов долларов для помощи детям в Украине и дополнительно 73 миллиона долларов для помощи самым маленьким в соседних странах.

ЮНИСЕФ вновь призывает к немедленному прекращению огня в Украине и доступу гуманитарных организаций к пострадавшим. Приостановка боевых действий также позволит семьям в наиболее пострадавших районах отправиться за едой, водой, медицинской помощью или найти безопасное место.

UNICEF Polska собирает средства для помощи детям в Украине. Текущая поддержка организации включает транспортировку чистой воды, гигиену и санитарию, а также оказание медицинской и психологической помощи пострадавшему сообществу.Вы можете помочь, сделав пожертвование через сайт unicef.pl/ukraina.

.90 000 Варшава. Они хотят сохранить коллекции в украинских музеях. Первый транспорт. Коллекция

Материалы для упаковки, закрепления и консервации коллекций будут переданы музеям Украины в ближайшие дни. Музей Варшавского восстания сообщил, что в среду начался сбор денег на защиту культурного наследия наших соседей от ущерба, нанесенного войной.

Комитет помощи музеям Украины – орган, в который входят около 50 польских учреждений культуры, в том числе Музей Варшавского восстания.С начала российской атаки комитет находится в постоянном контакте с украинскими музейщиками, чтобы на постоянной основе реагировать на их потребности.

Перевозка защитных материалов

"После переговоров с несколькими десятками культурных учреждений Украины мы знаем, что самое главное - организовать конкретную, материальную помощь. Одни учреждения просили материалы для обеспечения коллекций, другие запрашивали оборудование для оцифровать культурные ценности», — говорится в заявлении Музея Варшавского восстания, в котором работает офис комитета.

В музее сообщили, что уже собраны первые материалы для упаковки, закрепления и консервации коллекций, которые в ближайшие дни будут доставлены в избранные учреждения Украины. Затем эти материалы будут распространены местными координаторами в учреждения, заявившие о необходимости поддержки.

Начало сбора средств

MPW подчеркивает, что это первый этап помощи. "Сегодня стартует сбор средств, который проводит Институт Павла Влодковича от имени Комитета помощи музеям Украины.Все желающие финансово поддержать украинские музеи могут осуществлять платежи через специальный счет", - сообщило МПВ в среду. Платежи можно осуществлять на номер счета: 76 1050 1575 1000 0090 8156 1491, получатель: Институт Павла Влодковича, с аннотацией: Пожертвование в пользу музеев Украины. «Средства, собранные в рамках сбора, будут полностью направлены на приобретение материалов для музеев Украины. и памятники.

Помощь музеям Украины

Помощь музеям Украины | MPW Помощь музеям Украины | MPW Помощь музеям Украины | MPW

Источник основного фото: MPW

.

Транспорт первой гуманитарной помощи | Великопольское воеводское управление в Познани

Сегодня в пути первый транспорт с гуманитарной помощью из Великопольши. В Музее бронетанкового оружия в Познани есть региональный центр, куда поступают подарки от местных самоуправлений Великопольши. Великопольское воевода координирует гуманитарную помощь в воеводстве.

- Мобилизация поляков в последние дни была чрезвычайно обнадеживающей. Как общество, мы проходим большое испытание на солидарность.Однако эта помощь должна быть организована продуманно, скоординировано и адаптирована к текущим потребностям и возможностям. Поэтому я прошу вас не направлять помощь в Украину самостоятельно, потому что эффективно передать ее не получится, - призывает воевода.

Центральным координатором гуманитарной помощи в Великопольше является Великопольское воеводское управление. На национальном уровне именно Государственное агентство стратегических резервов сможет оказать помощь Украине. В повятовых старостах созданы центры, которым инициативы «снизу вверх» сообщают о своей готовности сделать пожертвование или предложить поддержку.Затем рассортированные по старостам подарки доставляются в воеводский хаб, откуда Управление организует всю логистику и транспортировку до национального хаба в Люблинском воеводстве. Оттуда подарки отправятся в Украину.

В Великопольском воеводстве постоянно собираются самые необходимые вещи и продукты. Подробности на сайте: #ПомагамУкраина | Великопольское воеводское управление в Познани.

.

Смотрите также